Супербезопасный ЛА для туризма - экраноплан

[qxev]

частенько перспективные районы лежат далеко за пределами доступа (авто, пехо, сплава) а вертолеты слегка не многим доступны.. в связи с чем:

Уважаемые, не интересуетесь супербезопасным ЛА для туризма (кладоискательства, дальнобойного)?

http://project-phoenix.ucoz.ru/

Инициативной конструкторской группой завершается разработка конструкции ЛА, адаптированной под массового потребителя (малоквалифицированных "пилотов выходного дня" построенного на базе автомобильных узлов (РПД Мазда авиаконверсия) стоимостью в малосерийке - 50 тыс долл.

По мотивам разработок РЛ Бартини, и современных

Характеристики UH-18SPW Hoverwing полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка

170H л.с. Двигатель ($4,800.00)

6 человек (1000 кг)

Максимальная скорость 75 миль / ч

Длина 18 футов

Ширина 7 футов

Вес пустого самолета 800

Рекомендуем двигателя 85+ EA-81, EA-82, or EJ-22 Subaru 85

Метод строительства Пена и Фанера композитный

Срок строительства 250 часов

"Под ключ" $ 85,000.00

Основные Kit:

. Этот комплект содержит все основные детали, необходимые для сборки Hoverwing.

$5,200 (без мотора)

----------------------------------------------------

и Хемона -

http://www.youtube.com/watch?v=28lss0Wjp7A&feature=related

(новозеландск.)

катера на ВП с аэродинамической разгрузкой посредством примитивного каркасно-тканевого крыла

обладающие беспрецедентной стабильностью на сверхмалой высоте полета и доступные в управлении для экипажа с навыками вождения катера

Хемона продается в районе 18 тыс.. (садись и лети)

Оба аппарата раскупаются как горячие пирожки..

причем - на них не разбиваются даже чайники... естественно возникает вопрос - а почему нельзя оборудовать нормальный самолет посадочной системой Ховервинга? А лучше - прицельно разработать ЛА конструктивно адаптированный для посадки типа "ховервинг"..

------------------------------------------------------------------------

Конечным продуктом разработки оказался

ТТХ СКВП прототип

Размах - 10000 мм

Длина - 8500 мм

Высота 2100 мм

Площадь крыльев 20,85 м2

Максимальный взлетный вес - 1400 кг

Обьем топлива - 300 литров

Максимальная скорость ок.300 км/ч

Крейсерская скорость 260 км/ч

Дальность полета 1100 км

Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД

Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг (в процессе расчетов)

Разбег/пробег - 100/120 метров (в процессе расчетов)

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки

в аппарат заложены мотивы разработок Бартини:

1) дозвуковое летающее крыло (ДЛК)

2) компоновка ВМУ самолета ДАР (соосные противовращения в кольце)

и разработки по "ромб-крылу"

http://www.prandtlplane.it/ULM.html

также - автоматическое удержание высоты экрана (за счет ВП Ховервинг)

Изменено 27 июня 2010 года в 22:51 пользователем qxev

[Hunhuz]

Блин, вот скоро найду клад Колчака или хотя бы нычку разбойников хунхузов и точно куплю это НЛО :D

[bez_dna99]

Новое, это давно забытое старое.

Покапайтесь в старых журналах 70-80х годов "Моделист конструктор" , там публиковались чертежи подобного устройства. Называлось экраноплан. Крылья крепились к лодке, мотора можно было ставить два, разной модификации. Лодочный мотор вихрь с удлинненным сапогом. Высота полета зависела от длины сапога. И второй вариант с воздушным винтом и двигателем от мотоцикла Урал.

Наши кулибины опередили порядка лет на 15.

[Копец]

Ничего нового в этих любительских аппаратах нет - типичные экранопланы, использующие для полета на малой высоте т.н. "экранный" эффект,

возникающий при небольшой высоте полета (единицы метров) относительно поверхности.Известен с 40-х годов прошлого века.

Плотно работали над такими ЛА в Германии и СССР.

Дальше всех продвинулись мы,к сожалению, как всегда в военном применении.

Если набрать в поисковике фразу "каспийский монстр",или "Орленок" то все станет ясно.

Для задач копа, ИМХО показанные аппараты подходят не очень, поскольку для полета требуется ровная подстилающая поверхность,

лучше всего вода.

Можно конечно и по степи летать, но, не дай бог, попадется на пути мелкий овражек, в него и спикируешь, поскольку экранный эффект пропадет

при резком увеличении расстояния от крыла до подстилающей поверхности.

[qxev]

немного невнимательны, господа знатоки..

1) Экраноплан - аппарат способный к полету не выше ЭКРАНА (полметра, в основном)

2) экранолет - аппарат способный как к полету на экране, так и ВЫШЕ экрана (для этого, "экраноплан" оборудуется дополнительными консолями узкого крыла (ДЛК Бартини)

Главная проблема, как 1, так и 2 - трудность выдерживания "экранной" высоты (небольшой порыв ветра, потеря скорости, момент на кабрирование - и аппарат плюхается на воду)

Революционное решение Ховервинг - простейшая система АВТОМАТИЧЕСКОГО удержания "экранной высоты" (воздушная подушка постоянногго поддува страхует аппарат от контактов с поверхностью)

Поэтому на Ховере - практически НЕВОЗМОЖНО разбиться (он контактирует с поверхностью только при выключении двигателя

Но Ховервинг - не способен выполнять крейсерский режим (только подлеты)

Тем не менее - нет сомнений в возможности оборудовать экранолет, посадочной системой Ховервинга (тем более, что "бублик" обрамления ВП - имеет малый диаметр, как вы видите (те - не будет создавать большого сопротивления в полете)

Насчет "посадки на степь" - аппараты на ШВП садяться ВЕЗДЕ (при любой распутице, и рыхлости снега)

видео Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке

http://rutube.ru/tracks/2903587.html

но сложность управления обычными самолетами (экраноЛет подходит к поверхности на МЕНЬШЕЙ скорости, опускается на ЭКРАН...те - плавный переход.. у нас дополнительно подстраховка ШВП) - препятствует массовости..

Ну и - цена..

http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149

ПРОДАЕМ БЕЗ АЭРОДРОМНЫЙ 2-Х МЕСТНЫЙ САМОЛЁТ С ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ, базовая цена- 150000 евро.

НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЕТА- облёта линий электропередач и газопроводов,

обслуживание геологоразведочных партий, метеостанций, доставки

мелких грузов, может использоваться для организации туризма и отдыха

и выполнения транспортных операций в условиях естественных взлётно-посадочных площадок и водоёмов и элементарно-подготовленных аэродромов и гидродромов .

ГЛАВНАЯ ОСОБЕННОСТЬ САМОЛЕТА - высокие характеристики проходимости,

Позволяющие ему осуществлять взлет и посадку с любой поверхности: пашни, луга, льда любой толщины, снега, воды (включая отмели) ,песка.

При этом он может преодолевать препятствия в виде береговых уступов и кочек высотой до 350 мм., канав шириной до 1 мм., рытвин, небольших торосов и брёвен.

Короткий пробег-25м на грунте, позволяет делать посадки на ограниченные площадки. Являясь практически универсальным посадочным устройством,

предложенное шасси на воздушной подушке в то же время за счёт своих удачных конструктивных решений не ухудшило лётно-технические характеристики самолёта,

существенно превосходит технические возможности самолётов-амфибий и самолётов с различными комбинированным шасси .

Силовая установка самолёта включает в себя маршевый поршневой двигатель с толкающим винтом и вентиляторный агрегат для создания воздушной подушки.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА скомплектована из сертифицированных агрегатов, приборов и узлов «западного» производства.

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ- самолёт без аэродромного базирования. Может эксплуатироваться в диапазоне наружных температур +40 до -40.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2-х местного самолёта:

1.Длина самолёта ,м- 6,15.

2.Размах крыла, м- 8,4.

3.Высота самолёта, м- 2,1.

4.Площадь крыла, кв.м

5.Максимальный вес, кг- 710.

6.Вес пустого самолёта, кг-435.

7.Полезная нагрузка, кг- 275.

8.Число мест, чел- 2-3.

9.Двигатель- JABIRU 3300 или ROTAX 914.

10.Мощность двиг., л.с- 120.

11.Нагрузка на на двиг.,кг/л.с- 5,9.

12.Двигатель возд. подушки , ДВП(возможен гидропровод)- MZ-34(Канада).

13.Мощность ДВП, л.с- 27.

14.Запас топлива ,л- 120.

15.Расход топлива , л/час- 15-17.

16.Макс.скорость, км/час- 200.

17.Крейс. скорость, км/час- 165-180.

18.Практ.потолок, м- 3500.

19.Скорость: отрыва ,км/час- 75.

20.Скорость: посадки, км/час- 65.

21.Длина: разбега, м- 130.

22.Длина: Пробега, м- 25.

23.Продолж.полета,час- До 7.

24.Макс.дальность,км- До 1300.

продается за 200 килобак.. с двиглом менее 150лс (совокупно) взлетным весом 700 (прошу зафиксировать цену и вес\мощность)

и сравнить с нашим предложением ( 50 Кб.. 400лс.. 1400 взлетная)

в настоящее время на рынке имеются аппараты за 900 тыс долл

-----------------------------

самолет-амфибия

Амфибия –СШВП Дино

Взлетная масса - 3750 кг

Масса пустого - 2240 кг

Масса полезной нагрузки - 750 кг

Масса служебной нагрузки, (пилот и его багаж) - 100 кг

Масса топлива: стандартная / максимальная - 600 / 1000 кг

Летные:

Максимальная скорость - 350 км/час

Крейсерская скорость - 275 км/час

Посадочная скорость - 115 км/час

Взлетная скорость - 130 км/час

Практический потолок / технический потолок (максим.) - 3500 \ 7500 м

Высота базирования аэродрома, предельная - 3000 мм

Длина разбега: грунт / вода, - 275 / 315 м

Дальность полета с макс. полезной нагрузкой, (H=2км) - 900 км

Дальность полета с максим. топливом (H=3,5 км) - 1700 км

Вариант СШВП-УКВП

(укороченного взлета и посадки)

Gо = 3700 кг

двигатель РТ6А-65В

Реализуется управление пограничным слоем (УПС) за счет обдувки закрылков и зависающих элеронов воздухом от ТВА-200. За счет УПС резко улучшаются взлетно-посадочные характеристики (Су=4,0-5,0), почти вдвое сокращается взлетная дистанция, достигается более крутая посадочная глиссада до 12-16 градусов.

Длина разбега - 140-160 метров

Длина взлетной дистанции - около 200 м

http://aircushion.ru/dingo_tech.html

Очевидно, что конструкция СКВП в плане возможности организации отбора потока ВВ (из канала ВМУ) вполне позволяет организовать систему обдува типа УПС

ну и сравнение стоимостей:

1) аппарата взлетной 3700кг - за 900 килобак

2) СКВП взлетной 1400 - за 50 таких же килобак

само за себя говорит..(кило Динги стоит 243 баксов... кило СКВП обходится за 35... в семь раз дешевле, всего-навсего... тоесть - в семь же раз и легче продать)

Изменено 28 июня 2010 года в 08:24 пользователем qxev

[Копец]

немного невнимательны, господа знатоки..

1) Экраноплан - аппарат способный к полету не выше ЭКРАНА (полметра, в основном)

2) экранолет - аппарат способный как к полету на экране, так и ВЫШЕ экрана (для этого, "экраноплан" оборудуется дополнительными консолями узкого крыла (ДЛК Бартини)

Главная проблема, как 1, так и 2 - трудность выдерживания "экранной" высоты (небольшой порыв ветра, потеря скорости, момент на кабрирование - и аппарат плюхается на воду)

Революционное решение Ховервинг - простейшая система АВТОМАТИЧЕСКОГО удержания "экранной высоты" (воздушная подушка постоянногго поддува страхует аппарат от контактов с поверхностью) Поэтому на Ховере - практически НЕВОЗМОЖНО разбиться (он контактирует с поверхностью только при выключении двигателя

Что-то не очень эта система хорошо регулирует.. видно как рыскает аппарат по высоте.

Хотя само по себе сочетание воздушной подушки и экранного эффекта в одном аппарате - достаточно оригинальное решение.

[qxev]

Что-то не очень эта система хорошо регулирует.. видно как рыскает аппарат по высоте.

Хотя само по себе сочетание воздушной подушки и экранного эффекта в одном аппарате - достаточно оригинальное решение.

в том-то и дело, что рыскать рыскает.. а в поверность -не контачит (к управлению Ховера допускаются люди с навыком вождения КАТЕРА... потому и рыскает.. посадите оных "пилотов" на Лайк Беконир Lake LA-4.. и мементо мори..)

А на Ховере - все живехоньки..

[qxev]

хотя по желанию заказчика можем и на такие лапти переобуть..

наподобие

Изменено 28 июня 2010 года в 18:26 пользователем qxev

[qxev]

а кстати - для вывоза кладов в особо крупном размере (ну там - золотой конь Шигниза.. )

можно и этот применить

вот

[Копец]

А вот это - для охраны каравана с кладом:

[qxev]

больше подходит для абордажа золотых галеонов.. краваны охранять - вон чо есть..

Саддлер А-22 Фюзеляж - двухбалочный. фонарь пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. (от шевроле тахо) с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага. Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70. В кабине установлены: ИК и низкоуровневая ТВ станция, видеокамера с видеодисплеем, система управления НАР BEI Defense Systems Mk 46. макс взл - 1000кг, скорость -380км\ч

продается за 100 000 долл.

полет Пираньи (он же Вампир)

http://www.youtube.com/watch?v=gtbk8SllXng...feature=related

[qxev]

для туднодоступных районов, есть схемы - ненамного отличающиеся (по посадочным качетствам) от того же автожира

Цитировать

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1254584733

Сверху - это развитой предкрылок собственной конструкции, позволяющий получить широкий диапазон углов атаки практически без потере скорости! Скорость отрыва при этом 42 - 45 км/ч в зависимости от температуры воздуха. Взлётный - 320 кг

Пустой - 220 кг

Размах по верхнему - 5,95м

по нижнему - 5,45м

Площадь - 8 м кв.

Скорость макс - 137 км/ч (это то что действительно летали)

крейсерская 90-110 ( на одной летал пилот полегче, на другой - потяжелее)

Скорость отрыва - 45 км/ч

Сваливания добиться не удалось! При отсутствии скорости допускающей хоть какой-нибудь полёт самолёт проседает (парашютирует). При наличии высоты - клевок носом и полетели дальше, потеря высоты порядка 20-25 м.

Спрашивайте ещё, что Вас интересует, что угодно, только не окрыле - патент, знаете ли...

А вот так он летал:http://files.mail.ru/LSTTE9

да и эти машинки, потихоньку доводят (если внимательно посмотреть видео - аппаратик-то взлетает как груженый вертолет.. разбегается на носовом колесе.. стал быть вертикальная тяга -неплохая)

http://www.fanwing.com/

роторный предкрылок

Запатентованная распределенной вихревой двигатель подъемник технологии

Летные испытания проверка концепции высокой подъемной силы и тяги эффективности

Низкая производительность маневренного полета

Стабильность

Короткого взлета и посадки

Текущая разработка вектором тяги для применения вертикального взлета и посадки

Изменено 1 июля 2010 года в 12:21 пользователем qxev

[qxev]

А вот расчеты САМОЙ констркуторско-произв. группы:

Этап 1:

1) Заказ двигателей ~ 3 недели

2) Заказ авионики ~ 3 недели

3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели

4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели

5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы

6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой

Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400

Этап 2:

1) Проверка двигателей

2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя

3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель

4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель

5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя

Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784

Этап 3:

1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели

2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель

3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели

4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели

5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя

Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000

Этап 4:

1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели

2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели

3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели

4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели

5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000

Этап 5:

1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя

2) Проводка системы управления ~3 дня

3) Установка авионики ~ 1 неделя

4) Покраска ~ 3 дня

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000

Этап 6:

1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА

Общее время ~4-6 месяцев.

Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел

Стеклоткань = 74056 рублей

Разделительная паста = 1800

Волокна хлопка = 2184

Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000

Вакуумная пленка = 45360

Сетка для равномерной откачки = 27440

Перфо-пленка = 9032

Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000

Гелькоат = 23840

Смола эпоксидная = 77555

Отвердитель = 24815

Фанера = 7870

Пенопласт для болвана = 22450

Сотовый наполнитель сендвича = 7930

Вакуумные линии, клапана и тд = 81325

Шасси (считали целиком) = 84372

Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000

Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000

Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150

Авионика суммарно 181192

итого: 1109371 рублей

"БизнесПлан":

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки

---------------------------------------------------

Стоимость Ховервинга (основа нашего аппарата) счас разложу по полочкам :

http://www.hovercraf...h...dex&cPath=2

продажная стоимость = 85К

http://www.hovercraf...h...ex&cPath=99

в этой сумме - $21,250.00 сам кузов в сборе (КИТ продается за 5К)

и $4,800.00 двигатель на 170 кобыл

-------------------------------------------------

остальное - аксесуары, и пр мутата...

человеко\часов 250

то есть - чисто материалов+движок там на 30к, максимум.. остальные 55 - 10 рабочим, 45 - предпринимателю.. даже 30 или 20К (если десятку списать на сопутствующие) в месяц, если серийно - тоже неплохой приварок к семейному бюжету..

налоги + как обычно 6% (материал и движки посчитаны уже с таможней)

ДОСТУПНОСТЬ для пользования

никто не мешает сделать "поэтапную модернизацию" например - продается как катер на ВП (базовая модификация) можно кататься хоть каждый день, без пилотской лицензии.. дополнительно покупается комплект "ховервинговых" крыльев - "база" дорабатывается до качества Ховера (это уже катер ВП с аэродинамической разгрузкой, ограниченно годный к полетам.. тоже - без лицензии..

а третий комплект доработки - полное крыло экраноплана - уже натуральный "ЛА повышеной безопасности"

4) да и сертификация - не такая уж бяка

Цитата:

Дмитрий Шаповалов, организатор СЛА-2006: Многие из тех, кто постоянно говорит о том, что частную авиацию у нас душат, что различные барьеры и проблемы не дают летать, в большинстве случаев просто не пробовали эти проблемы решать. Они куда-нибудь сунулись раз, их там не поняли, послали подальше, и все — человек ничего больше делать не пытается, а ходит и всем рассказывает, как все ужасно. На своем примере и примере своей техники могу сказать, что это не так. На сегодняшний день есть нормальные и легальные пути регистрации частных летательных аппаратов. По крайней мере, для несерийных машин, которые в настоящее время наиболее доступны любителям, есть и реально действует механизм регистрации летательного аппарата как единичного экземпляра. Да, не без проблем все это дается, не без труда, но возможности регистрации уже есть, равно как и есть нормальные пути обучения, получения пилотского свидетельства и легальных полетов.

http://www.kommersan...x?DocsID=681372

.. было бы желание...

а народишку дофига - занимается..(сбыт мона считать гарантированным, мягко говоря..)

Цитата:

Число владельцев частной авиационной техники в россии с каждым годом растет. А частный авиабизнес - один из наиболее стремительно развивающихся. По оценкам специалистов федерации любителей авиации (фла), в которой состоят около 20 тысяч человек, по темпам роста он обгоняет развитие мобильной связи, интернета и спутникового телевидения. Каждый год число владельцев личной авиатехники увеличивается на несколько сотен. По свидетельствам владельцев частных аэроклубов, в солнечные выходные на небольших аэродромах неба не видно из-за взлетающих один за другим самолетов.

http://planeri.ru/in...ay_aviaciy.html

Обоснование выбора типа двигателя (РПД Мазда авиаконверс)

http://www.reaa.ru/c...m=1125491529/60

Цитата:

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

У нас этот товар еще долго будет штучным. На западе его сейчас начинают запускать в массовом количестве. Некие штатовские компании получили от конгресса США заказ на выпуск более миллиона РПД в год для нужд комунального и прочего хозяйства. И это не единственный пример. Просто в нашей стране об этом не говорят.

Что касается селективной или штучной сборки, то лучше закупать основные детали, без которых нельзя собрать силовую установку (геометрию РПД), а остальное по месту. Это целесообразно. Так например поступает фирма Мистраль.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

По запчастям к РПД это отдел`ная история

Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.

Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.

Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

ПС

При отказе одного ротора (крайне редко) двигател` работает. Его не клинет !! Просто мощности выдает менше на величину почившей секции, но работает !!!

Если на самоле c мотором в 3 секции (200 -250 л.с_) один ротор сдох, вы имеете еще 60% мощи для завершения полета и благополучной посадки. В сравнении с обыкновенным движком, с прогоревшим поршнем - небо и земля.

РПД мазда авиаконверсия производят небольшие фирмы (берут РПД с авторазбора, полная замена деталей на узлы производителя + дубляж зажигания + топливная "непроливайка"..) получаем авиадвигатель с полным ресурсом, нечуствительный к перегреву, с малой вибрацией (не зря РПД ставят на разведывательные беспилотники с камерами)..

и при отказе одной секции - падает мощность, а при обрыве клапана поршневика обычно падают цветы на могилу..

так что есть разница... кроме того, 2 авиаРПД по 200лс продают за 15-20 килобак, найти лайкоминг 400лс за такие деньги - нереально

вариант РПД

http://www.rotaryeng.net/

[qxev]

Я не один год пробиваю стену - а света в конце туннеля - не видно, всеобщий пофигизм - не только у нас в стране, но и кругом.

----------------------------------------------

а сколько денег надо?

просто интересно

да, и - на что, собственно?

У фантомаса хоть понятно (выдвинулись крылья с цытроена, и полетел..)...

а общими фразами насчет "света в конце прохода" инвестора заинтересовать нереально..

вот этим, например - можно заинтересовать

http://blog.hobby-live.ru/blog/bumerangi/62.html

или этим

http://www.buzzstation.net/2010/07/terrafugia-transition-pictures-video.html

но все они вначале были в чертежах и проектах (представляемых на разбор специалистов, публично, открыто... - в смысле ОБЩЕЙ концепции, объясняющей - ПОЧЕМУ такие ЛА лучше других, и откуда возьмутся "выигрыши")... туманные намеки на "зазор", и пр... ничем не помогут в плане продвижения вашего проекта, абсолютно...

Кстати, медленно раскрывающий крыло Терафугия здорово смахивает на полудохлую ворону... а наблюдая за его вихляниями в полете на малой высоте, становится понятной радость пилота, приземлившегося живым и невредимым... да..

[qxev]

таким образом - пользоваться двумя первыми модификациями можно без пилотской лицензии ,

САМ тоже без лицензии летаешь?

а где обучался пилотированию?

врожденное свойство...

http://www.google.ru/imglanding?q=%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%BF%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%8B&imgurl=http://science.compulenta.ru/upload/iblock/e24/060709_flapper_plane_300.jpg&imgrefurl=http://science.compulenta.ru/277044/&usg=__fcLsr35RBmiBV-4u4dx6qjP8pOg=&h=217&w=300&sz=27&hl=ru&sig2=1F-OzXmiusCJpArrw4IXpQ&um=1&itbs=1&tbnid=zDOH9deXDeCQsM:&tbnh=84&tbnw=116&prev=/images%3Fq%3D%25D0%25BE%25D1%2580%25D0%25BD%25D0%25B8%25D1%2582%25D0%25BE%25D0%25BF%25D1%2582%25D0%25B5%25D1%2580%25D1%258B%26um%3D1%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DX%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26tbs%3Disch:1&ei=q7k8TIzELMyTjAfR7PTbDg&um=1&newwindow=1&sa=X&rlz=1R2PCTC_ruRU362&tbs=isch:1&start=0#tbnid=zDOH9deXDeCQsM&start=3

Изменено 13 июля 2010 года в 19:32 пользователем qxev

[qxev]

вот этот стоит в районе 50 к

http://www.youtube.com/watch?v=rGRB2UsH3AE

[qxev]

http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://www.sunny-boxwing.d...

сунну ромб

http://slavideo.stroimsamolet.ru/polet_sla_sunny_s_korobchatym_krylom.php

[qxev]

устройство (конструкция силовая, рулевые ) оного аппарата

Цитата:

....ждёшь адекватного к себе отношения!

нет, жду адекватного финансирования (а отношение - по барабану...)

[qxev]

ничего не напоминает?

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.sunny-boxwing.de/wigwings.htm&prev=/search%3Fq%3DUltra%2BLight%2BSunny%2Bwith%2Bbox-wing%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Dv&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhifaRhMrrE44atpWcUVcXULFE3XIQ

[Варандей]

Вы меня простите , но тема обыкновенный спам и поисковому делу или точнее металлодетекторному поиску она не кого отношения не имеет в помине. Просто СПАМ и не более. Мое личное мнение , что есть другие сайты и форумы , где вашей конструкцией могут больше заинтересоваться и где будет больше от нее толк. Здесь же она ПРОСТО СПАМ. Это примерно как я буду предлагать всем купить параплан .

Недавно на одном из форумов сделали опрос по железному коню , а точнее у кого он есть . Оказалось что 35 % , не имеют и катаются с друзьями или на подхвате. Вас тут понесло ...итого: 1109371 рублей.

:D

[qxev]

1) 35% не имеют авто.. вынуждены кататься за компанию с остальнымии 65% на ихних джипах (многие из которых не дешевле лимона = стоимость нашего ЛА)

2) Конечно, не интересна тема! Всего 400 просмотров…

Тем более - кому же из кладоискателей может быть интересна возможность слетать на выходные в окресности заброшенных аулов (времен покорения Кавказа), высадиться на столовые горы в тех же краях.. или порыскать в местах расположения заводов Демидова..

Все мечтают ковыряться в ближайшей клумбе (всю жизнь, желательно..) угу..

Но стошнило, пока что – единственный экземпляр.. (блюстителя чистоты кладоискательской… )

Ну не могут эти люди спокойно проходить мимо оригинальной темы (мысли, направления).

Должны:

Пнуть,

Лягнуть,

Обос.. ать,

Иначе их просто разорвет, от праведного негодования… есть такой тип (гов..оедус вульгарис)

Изменено 20 июля 2010 года в 06:21 пользователем qxev

[Монах]

qxev, не обращай внимания на реплики Варандея

[Варандей]

1) 35% не имеют авто.. вынуждены кататься за компанию с остальнымии 65% на ихних джипах (многие из которых не дешевле лимона = стоимость нашего ЛА)

2) Конечно, не интересна тема! Всего 400 просмотров…

Тем более - кому же из кладоискателей может быть интересна возможность слетать на выходные в окресности заброшенных аулов (времен покорения Кавказа), высадиться на столовые горы в тех же краях.. или порыскать в местах расположения заводов Демидова..

Все мечтают ковыряться в ближайшей клумбе (всю жизнь, желательно..) угу..

Но стошнило, пока что – единственный экземпляр.. (блюстителя чистоты кладоискательской… )

Ну не могут эти люди спокойно проходить мимо оригинальной темы (мысли, направления).

Должны:

Пнуть,

Лягнуть,

Обос.. ать,

Иначе их просто разорвет, от праведного негодования… есть такой тип (гов..оедус вульгарис)

Значит так. Не стоит плеваться. Не кто вас не пнул , лягнул и прочее .Так , что не стоит утрировать .

Тема интересная , но вот не там где она должна быть ( не стоит примерять , что я вам указываю ). Это примерно как форуме дельтапланеристов рекламировать Е-трак. Ну кого хрена ли вы летаете без дела , вот вам прибор в придачу , что бы попутно копать Тем более - кому то дельтапланеристов может быть интересна возможность слетать на выходные в окрестности заброшенных аулов (времен покорения Кавказа), высадиться на столовые горы в тех же краях.. или порыскать с Е-траком в местах расположения заводов Демидова.. Интересно поймут ли они вас ?

Успокойтесь и не стоит эмоций.

Про джипы тоже не утрируйте . Не везде джип проползет , где старый газик. Он , чай не стоит лимона.

Изменено 20 июля 2010 года в 15:07 пользователем Варандей

[Монах]

Варандей, все доходчиво и логично обосновано.Но.Тема полностью попадает под Правила форума.Когда она исчерпает себя,она уйдет автоматом в архив.

[Варандей]

Варандей, все доходчиво и логично обосновано.Но.Тема полностью попадает под Правила форума.Когда она исчерпает себя,она уйдет автоматом в архив.

Да согласен я , с вами Monah. Я просто сказал свое мнение о теме , у автора же темы полезли эмоции. Вот и все.

[qxev]

Тема интересная , но вот не там где она должна быть ( не стоит примерять , что я вам указываю ).

ваше право указывать, где должна быть (или - не быть) моя тема?

в таком случае, мое право - в мягкой и предельно деликатной форме (см. выше) напомнить что место размещения оной - не ваше собачье дело, строго говоря..

каждой бочке затычка не должна обижаться на затрещины (ибо - наука, впредь...)

Ничего личного, впрочем..

[Варандей]

ваше право указывать, где должна быть (или - не быть) моя тема?

в таком случае, мое право - в мягкой и предельно деликатной форме (см. выше) напомнить что место размещения оной - не ваше собачье дело, строго говоря..

каждой бочке затычка не должна обижаться на затрещины (ибо - наука, впредь...)

Ничего личного, впрочем..

"МЕЧТАЮ СДЕЛАТЬ ДО ТОГО СОВЕРШЕННЫЙ САМОЛЕТ, ЧТОБЫ НА НЕМ МОЖНО БЫЛО ЛЕТАТЬ В ОТПУСК В КРЫМ"

27-летний Святослав Людовик построил летательный аппарат в... подвале киевской многоэтажки

Игорь ОСИПЧУК "ФАКТЫ"

Чтобы увидеть самолет, построенный 27-летним инженером Святославом Людовиком, мы приехали в столичный микрорайон Татарка. Святослав уже ждал нас на остановке. "Вот в той девятиэтажке, точнее, в ее подвале, где мы с отцом оборудовали мастерскую, я за 8 лет построил самолет, -- пояснил Святослав. -- Процентов на 95 сделал его своими руками."

"Крылья обтянул простыней, пропитанной лаком"

Подойдя к дому, под балконом первого этажа мы увидели очень низкую, почти квадратную дверь. "Это и есть вход в подвал, -- сказал Святослав. -- Самолет через нее приходится выносить в разобранном виде. Сложнее всего протиснуть фюзеляж -- он проходит в двери буквально впритык. Слава Богу, не застревает, ведь, делая самолет, я не учитывал размеры дверного проема..."

Пол в подвале укрыт толстым слоем мельчайшей пыли. Одно неловкое движение -- и впору надевать противогаз. В углу узкий участок подвала размером с кухоньку в квартире-"хрущевке" огражден металлическими щитами. Это и есть авиационная мастерская. Рядом -- хитросплетение труб. Невольно начинаешь присматриваться, не притаились ли на них подвальные крысы.

-- Грызуны однажды покусились на детали хвостового оперения самолета, -- словно прочитав мои мысли, говорит Святослав. -- К счастью, повреждения были не очень серьезными. Мы тогда обратились в ЖЭК, и специальная служба потравила крыс.

Комфортом в мастерской похвастаться не могу -- даже окошка нет, приходится работать при искусственном освещении. Зато круглый год тепло -- здесь проходят трубы системы отопления.

-- А как жильцы первого этажа относятся к соседству с вашей мастерской?

-- Конфликты, признаться, возникали, но до скандалов, вызова милиции никогда не доходило. Да и шума я почти не создаю. Основную часть работы выполняю вручную, с помощью рубанков, наждака. В мастерской лишь один станок, да и тот миниатюрный -- циркулярка "Умелые руки" для расшивки досок. В строительстве самолета -- а он сделан в основном из сосновых досок и фанеры -- она оказалась вещью незаменимой. Любопытно, что это дерево первоначально закупалось для дачного домика. Но стройка -- дело очень уж хлопотное. И мы купили уже готовую хату. А из досок получились отличные нервюры и лонжероны для самолета. Почти весь самолет сделан из подручных материалов. Например, для утепления кабины я использовал пенопласт, в который упаковывают бытовую технику. Машина получилась легкой -- 120 килограммов. Со мной она весит 180.

-- По внешнему виду ваш летательный аппарат похож на самолеты времен Первой мировой войны...

-- Совершенно верно. Я применил технологии тех времен. Скажем, крылья, хвостовое оперение обтянуты перкалью. По сути, это обычная простыня, много раз пропитанная специальным лаком. Но я использовал и современный стеклопластик -- он легкий и прочный. А самые важные детали выполнены из специальной авиационной фанеры. Своими руками из дерева сделал даже такую сложнейшую вещь, как винт. Рассчитал его конструкцию тоже самостоятельно. Без посторонней помощи не смог обойтись разве что при изготовлении шасси -- нужно было специальное оборудование, чтобы выгнуть его и закалить.

-- Сколько денег вам пришлось потратить на свой самолет?

-- Порядка 600--700 долларов. Но это с учетом того, что двигатель от малолитражного автомобиля "Трабант", выпускавшегося в бывшей ГДР, мне подарили. Бесплатно достались колеса от картинга. А авиационные приборы купил на Куреневском рынке за несколько десятков гривен.

Двигатель -- его мощность 26 лошадиных сил -- я немного усовершенствовал. Поставил на него свечи от "Москвича" и зажигание от лодочного мотора. Пришлось повозиться с подбором топлива. Информацию о том, на каком бензине он работает, разыскать не удалось. Устанавливал это методом "научно-технического тыка". Оказалось, двигатель рассчитан на 76-й бензин. Движок старенький, но тем не менее надежный.

"Мама была в ужасе от того, что мне предстоит поднять в воздух самоделку"

-- К августу прошлого года самолет был почти достроен -- он уже мог летать, -- продолжает Святослав. -- Перед покраской его следовало испытать в деле, чтобы выявить возможные дефекты конструкции. Я с приятелями перевез самолет на дачу: крылья -- на крыше автомобиля, фюзеляж катил как прицеп. Уже на лугу проводили окончательную сборку. Там я впервые и поднял в воздух свой самолет.

-- Ну и какие были ощущения?

-- Перед первым взлетом я несколько дней проводил пробежки по земле. Амортизация в моем самолете не очень хорошая и "седушка" тогда на нем стояла жесткая, поэтому прилично трясло. Я даже синяки себе набил. И первым ощущением в полете было прекращение тряски. Набрал высоту и пролетел по кругу над лугом. До сих пор очень хорошо помню, что тогда переживал -- ощущение радости, душевного подъема. Впрочем, внимание было сосредоточено на том, как ведет себя самолет, насколько он "послушен" в управлении, нет ли у него тенденции с "сваливанию", как работает двигатель. Так что вышло, что большую часть восторга я пережил даже не во время полета, а сразу после приземления. Оказалось, машина получилась удачной -- в ее конструкции ничего не понадобилось дорабатывать. Уже во втором полете при спокойной погоде я бросал ручку управления и щелкал фотоаппаратом. Первый полет длился минут 5--6. А самый продолжительный -- 20 минут. Всего за два дня я налетал около часа.

-- Как далеко можно улететь на вашем самолете?

-- Все зависит от количества топлива. В бак помещается порядка 25 литров бензина. При расходе 6 литров в час летать можно около четырех часов. За это время самолет покроет километров 350.

-- Чтобы поднять машину в воздух, вероятно, нужно было получить разрешение властей?

-- При нынешних правилах и ценах простому смертному оформить все необходимые бумаги, получить свидетельство пилота практически нереально.

А знания и навыки летчика я получил на аэродроме -- летал с инструктором, а потом самостоятельно. Правда, продолжительность самостоятельных полетов (до подъема в воздух собственного самолета) была не более пятнадцати минут. Но моя крылатая машина имеет для новичка большой плюс -- она необычайно проста в управлении.

-- А как вам удалось получить "добро" родственников на полеты?

-- Жена относится к моему увлечению авиацией с уважением. А вот мама была в ужасе от того, что мне предстоит поднять в воздух самоделку. Зато отец поддерживает меня. Ведь это он привил мне любовь к авиатехнике -- отец был руководителем кружка авиамоделизма. Так что начинал я с создания моделей. Тем не менее папа боялся за меня и строго-настрого приказал: "Без меня не взлетай!". Но получилось так, что когда он приехал на дачу, я уже был в воздухе.

Для успокоения родных у меня есть парашют. Укрепил его вместо подушки на спинке сиденья. Только летал я так низко, что в случае опасности парашют оказался бы бесполезным -- не успел бы раскрыться. Первый полет прошел на высоте 50 метров, затем я поднялся до 300 -- это "потолок", разрешенный для самоделок.

"Свой самолет хочу продать и начать строить двухместный"

-- Не насторожили ли ваши полеты компетентные органы? Ведь, скажем, "воздушный хулиган" немец Руст прилетел в Москву и приземлился на Красной площади примерно на таком же самолете, как ваш.

-- Может, меня и засекли, но каких-либо санкций или вопросов со стороны властей не было. Недовольство полеты вызвали разве что у крестьян, чьи коровы пасутся на лугу, с которого я взлетал.

-- Вы уже покатали кого-то на самолете?

-- Он одноместный. Это один из его недостатков. Ведь мне хотелось бы "подарить небо" не только себе, но и другим людям. К тому же есть у меня мечта -- построить самолет, на котором можно будет летать, например, в отпуск в Крым. Хочу начать делать двухместную машину, а эту продать. Я недавно разместил соответствующее объявление в Интернете. И один человек уже заинтересовался. Впрочем, до продажи еще далеко хотя бы потому, что машина пока полностью не доделана.

-- У вас авиационное образование?

-- По диплому я химик-технолог. Но сейчас работаю инженером-конструктором на предприятии, где выпускают небольшие самолеты. Кстати, на работе мне подарили фонарь (прозрачный "колпак" из пластика, которым закрывают кабину пилота. -- Авт.). Сам бы я его сделать никак не смог.

-- Вы сами конструировали самолет?

-- За основу взял самодельный "Арго-2", разработанный энтузиастом из Тулы. Но чертежи, опубликованные в журнале "Моделист-конструктор", были без детализации, так что многое пришлось проектировать, рассчитывать самому. К сожалению, тульский "Арго-2" разбился. Но его конструкция здесь ни при чем. Самолет не был приспособлен к выполнению сложных фигур, однако летчик решил рискнуть...

-- Когда планируете следующий полет?

-- Зимой самодельщики не летают. А новый сезон многие начинают на майские праздники. Но к майским я не успел подготовить самолет -- его еще нужно покрасить и выполнить некоторые другие работы. За предстоящее лето надеюсь все доделать.

Это не ваш кадр ?

:D :D

КОНСТРУКЦИЯ ЭСКА-1

Фюзеляж экранолета - лодка. В ней размещены: кабина экипажа, приборы, оборудование, топливо. Снаружи крепятся консоли крыла, двигатель с воздушным винтом и киль с горизонтальным оперением.

Основное в лодке - каркас, собранный из шпангоутов и стрингеров. Шпангоутов 15, сделаны они из сосновых реек, соединенных бобышками из липы и кницами из фанеры. Шпангоуты № 4, 7, 9, 12 и 15 - силовые. Самый нагруженный, пожалуй, девятый: к нему пристыкованы консоли крыла, а нижняя его часть служит уступом редана.

Стрингеры сосновые: 4 - сечением 20 X 20 мм и 12 - 16 X 10 мм. Снизу фюзеляжа, где борта стыкуются с днищем, проходят два скуловых стрингера из бука сечением 20 X 20 мм.

Важный элемент силового набора - коробчатый кильсон, расположенный на днище лодки вдоль оси симметрии. Кильсон образован двумя полками (верхней и нижней), соединенными стенками из фанеры толщиной 2 мм. Ширина полок 28 мм, толщина - переменная: в носовой части лодки она разил 12 мм, в зоне редана - 20 мм. По всей длине кильсона его фанерные стенки подкреплены распорками.

Корпус обшит авиационной фанерой различной толщины: в носу - двухмиллиметровой, далее толщина постепенно увеличивается и в зоне редана достигает 7 мм. В целесообразности такого усиления мы убедились после столкновения с плавающей корягой. Менее прочная обшивка не выдержала бы.

На бортах - фанера толщиной 2 мм. на гаргроте - 1 мм. Снаружи вся лодка оклеена слоем стеклоткани марки АСТТ(б)С1 на эпоксидной смоле. Чтобы лодка не набирала воду и имела чистую гладкую поверхность, что важно для ее обтекания, обшивка зачищена, обработана эпоксидной шпаклевкой и окрашена синтетической эмалью, а затем покрыта слоем паркетного лака.

Большая часть оборудования и приборов экранолета размещена в носу лодки: буксирный крюк, ПВД - приемник воздушного давления ТП-156 (для замера скорости и высоты полета), штырь антенны радиостанции, аккумулятор.

В середине лодки - пилотская кабина. В ней друг за другом установлены два самолетных кресла с привязными ремнями и нишами для парашютов. Заднее кресло расположено вблизи центра тяжести экранолета, чтобы центровка машины меньше зависела от пассажира. Пол в кабине выполнен из листового полиэтилена, под ним размещена проводка управления элеронами, рулями высоты и поворота. Слева от пилотского кресла на панели находится ручка управления двигателем (сектор газа) и блок электротумблеров. В кабина, на шпангоуте № 4, крепится щиток приборов с указателями скорости, высоты, поворота и скольжения, а также вариометром, компасом, авиагоризонтом, тахометром, амперметром, вольтметром и индикаторы температуры головок цилиндров двигателя. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Передняя его часть неподвижно закреплена на фюзеляже, задняя - съемная. Замки фонаря позволяют легко открыть кабину. В аварийной ситуации экранолет можно быстро покинуть, сбросив фонарь.

К шпангоуту № 10 на специальном ложементе подвешен топливный бак. Он притянут к ложементу металлическими лентами, обшитыми войлоком. Узлы крепления киля и вспомогательного лонжерона крыла смонтированы на шпангоуте № 15.

Для облегчения транспортировки и ремонта экранолета его крыло сделано в виде двух консолей, пристыкованных к Лодке болтами М10. Передние и задние стыковочные узлы - кронштейны из стали 30ХГСА. Они связаны с полками лонжеронов болтами М5 и рассчитаны, как и само крыло, на четырехкратную перегрузку с коэффициентом безопасности 1,5, то есть общий запас прочности равен 6. Такого запаса вполне достаточно для нормальной эксплуатации аппарата.

Консоль представляет собой однолонжеронную конструкцию с задней вспомогательной стенкой, четырьмя стрингерами и девятью нервюрами.

Основной лонжерон состоит из двух полок, стенок и диафрагмы. Верхняя полка имеет толщину 34 мм у корня и 18 мм у конца лонжерона, нижняя - соответственно 25 и 18 мм. Ширина полок 38 мм по всему размаху. Склеены полки из набора сосновых реек эпоксидной смолой в специальном зажимном стапеле. Стенки лонжерона - из фанеры БС-1 толщиной 1.5 мм. Причем для равной прочности волокна наружных слоев фанеры сориентированы под углом 45° к оси лонжерона. Диафрагма сделана из сосновых планок сечением 34X8 мм. приклеенных к полкам с помощью уголков из липы. Строительная высота лонжерона по размаху определяется толщиной профиля крыла.

Нервюры № 1, 2, 3, 4 и 5 - ферменной и ферменно-балочной конструкции из сосновых полок и раскосов, связанных между собой фанерными косынками. Нервюра № 1 - силовая, сплошная, на ней расположены узлы крепления консоли крыла. Нервюры № 6, 7, 8 и 9 - балочной конструкции, с полками из сосны и стенками из фанеры толщиной 1.5 мм.

Вспомогательный задний лонжерон подобен основному. Полки его - постоянной ширины 32 мм. Толщина верхней полки у корня лонжерона 20 мм. на конце - 12 мм; толщина нижней - соответственно 15 и 10 мм. С обеих сторон лонжерон обшит миллиметровой авиационной фанерой.

ОЧК расположена на конце консоли под углом к ней. Под фанерной обшивкой скрыты два лонжерона, носовой стрингер и шесть нервюр. Передний лонжерон коробчатого сечения с полками 25 X 12 мм и стенками из фанеры толщиной 1 мм. Задний лонжерон-швеллер с такими же полками и стенкой.

Элерон щелевого типа состоит из лонжерона, переднего, заднего стрингеров и пяти балочных нервюр. Лонжерон-швеллер с полками 15 X 10 мм и фанерной стенкой толщиной 1 мм. К лонжерону приклеены сосновые бобышки для установки на них узлов подвески элерона.

Внутренние полости крыла дважды покрыты олифой. Крыло ОЧК и элероны снаружи обтянуты полотном АСТ-100, покрыты четырьмя слоями лека НЦ-551 и окрашены белой алкидной краской.

Устойчивость на воде экранолету придают поплавки из пенопласта ПХВ-1. Они оклеены слоем стеклоткани ACTT(6)C1 и прикреплены болтами М5 к консоли крыла на четырех ушках из стали 30ХГСА.

Хвостовое оперение - киль с рулем поворота и водяным рулем и стабилизатор с рулем высоты. Киль обшит миллиметровой фанерой и представляет собой обычную конструкцию из двух лонжеронов, восьми нервюр и носка. Задний лонжерон-швеллер с сосновыми полками 28X14 мм и стенкой из фанеры толщиной 1,5 мм. Передний лонжерон того же типа, что и задний, только полки у него поменьше - 14X14 мм. Для уменьшения малковки носки килевых нервюр изломаны и образуют с передней кромкой киля почти прямой угол.

Руль поворота состоит из обшитого фанерой носка, лонжерона, хвостового стрингера и тринадцати нервюр. Руль обшит тканью АСТ-100 и подвешен к килю в двух точках.

Стабилизатор в плане - трапециевидной формы. Профиль его симметричный НАСА-0009, угол установки плюс 5° от строительной горизонтали экранолета. Каркас стабилизатора собран из лонжерона, вспомогательной статей, переднего стрингера и 13 нервюр. Стабилизатор крепится болтами на четырех ушках киля. Носик стабилизатора зашит фанерой БС-1 толщиной 1 мм.

Лонжерон стабилизатора коробчатого сечения с сосновыми полками 20X12 мм и стенками из миллиметровой фанеры. На лонжероне есть два ушка для крепления подкосов из алюминиевых труб каплевидного сечения. Трубы придают жесткость комбинации «киль - стабилизатора

Руль высоты аналогичен рулю поворотов; подвешивается к стабилизатору в трех точках. Руль и стабилизатор обтянуты тканью АСТ-100, покрыты краской и аэролаком.

Винтомоторная установка включает четырехтактный карбюраторный двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-63 мощностью 32 л. с., специальный понижающий зубчатый редуктор с передаточным отношением 1 : 2,3, деревянный воздушный винт СДВ-2 фиксированного шага ?1,6 м и моторную раму из стальных труб ?26 мм.

Двигатель крепится к мотораме болтами М8 через резиновые амортизаторы и установлен за кабиной экипажа на узлах силовых шпангоутов № 9 и 12. В режиме максимальной мощности двигатель развивает 4700 об/мин. От редуктора воздушный винт получает 1900-2100 об/мин. Это соответствует 95-100 кгс тяги.

Запуск винтомоторной установки осуществляется электростартером СТ-4. Он установлен на двигателе и через шестерни вращает его распределительный вал. Источником питания электростартера служит аккумулятор САМ-28 с напряжением 12 В. Чтобы система зажигания работала надежно, двигатель оборудован магнето «Катэк» с приводом от распределительного вала через промежуточный вал-удлинитель.

Стандартные карбюраторы не удовлетворяли нас своей несогласованной работой, особенно при резких изменениях режимов работы двигателя. Мы заменили их на один карбюратор «Вебер-32 ДСР».

Как видите, конструкция ЭСКА-1 в принципе несложна. Преобладают дерево, фанера, ткань. Металлические детали сведены к минимуму, и на их изготовление идут недефицитные марки сталей и сплавов. Внешне экранолет тоже довольно прост, сложных криволингйных поверхностей мало. Поэтому, как мы считаем, ЭСКА-1 легко воспроизвести тем, кто намерен строить экранолет, взяв за основу именно такую деревянную конструкцию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭКРАНОЛЕТА ЭСКА-1

Размах, м - 6,9

Длина, м - 7,8

Высота, м - 2,2

Корневая хорда крыла, м - 4,11

Концевая хорда, м - 1,0

Сужение крыла - 4,11

Удлинение - 1,996

Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м - 2,873

Площадь крыла, м2 - 13,85

Общая несущая площадь, м2 - 13,39

Площадь горизонтального оперения, м2 - 3,0

Площадь вертикального оперения, м2 - 3,6

Масса конструкции, кг - 234

Полная полетная масса, кг - 450

Нагрузка на крыло, кг/м2 - 39,5

Мощность двигателя, л. с. - 32

Рис 2. Компоновка и узлы экранолета: 1 - ручка управления, 2 - педали, 3 - аккумулятор, 4 - приемник воздушного давления, 5 - штырь антенны, 6 - съемная часть фонаря, 7 - отсек оборудования, 8 - огнетушитель, 9 - воздушный винт, 10 - двигатель, 11 - капот двигателя, 12 - моторама, 13 - тяга управления рулем высоты, 14 - съемные люки для подхода к проводке управления, 15 - киль, 16 - стабилизатор, 17 - руль высоты, 18 - руль поворота, 19 - водяной руль, 20 - бензобак, 21 - кресла пилота и пассажира, 22 - приборная доска, 23 - ручка управления двигателем (сектор газа), сечения Б - Б, В - В, Г-Г, Д-Д, Е - Е, Ж - Ж и нервюры центроплана увеличены

http://hobbyport.ru/mkmagazin/mk_other/okb_mk/draw/8309_ekranoplan.rar

Меня не расстреляют , за промышленный шпионаж в пользу Конго ?.

Не напоминает , что вы создали ?

для туднодоступных районов, есть схемы - ненамного отличающиеся (по посадочным качетствам) от того же автожира

Изменено 20 июля 2010 года в 20:05 пользователем Варандей

[qxev]

экранопланы вообще (ЭСКА-1) в часности имеют недостаток:

1) полет не выше 1 метр (кратковременный подлет до 10 метров)

2) сложность удержания экранной высоты ( порыв врета - контакт с поверхностью, момент на кабрирование - контакт с поверхностью, момент на пикирование - контакт, снижение скорости -контакт, резкий поворот - контакт)

------------------------------------------

у ЭСКА - проблема решается за счет "куполообразного" крыла (куда набирается "подпорная подушка" на определенной скорости... )

Но сложности - остаются..

У нащего "экранолета повышеной стабильности" ОПОРА (поддув ВП) есть ВСЕГДА, на всех режимах, при работающем двигателе .. То есть - не колышут (ветры, пикирования\кабрирования, ращвороты и пр) ОН гарантирован от контакта с поверхностью (независимо от внешних условий и дурака за рулем) - это революционное рещение украдено с Ховервинга.. (говорю с гордостью

ДАЛЕЕ:

основная же схема украдена у Бартини (ХАИ-25) говорю с еще большей - гордостью..

И НАКОНЕЦ:

коробчатьсть крыла мы скоммуниздили у аппарата Сунну ( а также ПрандлПлан, итальянской фирмы "ромб-крыло", где нижняя часть - центроплан ДЛК Бартини)

ТРИ в ОДНОМ.. учитывая сумму гениальностей:

1) Ховервинга

2) Бартини

3) Сунну

--------------------------

высока вероятность создания ОЧЕНЬ хорошего аппарата

версию схемы ДЛК Бартини (дозвуковое летающее крыло) , в которой для создания экранного эффекта использован широкий центроплан.

Но дополнительно применен наддув ШВП, в итоге достигнуты высокие параметры безопасности на самом сложном этапе полета (взлет и посадка)

Данная схема, развитая в полноценное ДЛК (аппарат способный как к полету на экране, так и на большой высоте), может послужить основой платформы боевого СКВП.

В виде экранолета была отработана в ХАИ

Цитировать

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.

Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.

МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки).

В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.

В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.

А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.

Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.

В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора.

http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_wrapper&Itemid=85

[qxev]

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от остальных ЛА (в плане - точности "адресации" продукта, как главного фактора)

Цитата:

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.

http://aircushion.ru/dingo_tech.html

Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.

Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.

Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".

Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!

Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уавжаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:

1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?

2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)

3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

а тем более, сейчас новый технологический виток уже состоялся, и на выходе качественный прорыв в том числе по авиатехнике, как следствие...

Слоистые алюмополимерные материалы

Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).

Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.

СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).

http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934

[qxev]

И насчет "прорывов в авиационной технике" - отнюдь не шутка...

Еше несколько годочков тому назад, тема "самолета на электротяге" казалась фантастикой и вызывала гомерический хохот на форумах авиастроителей..

Первый в мире электросамолет представляет компания

http://motosvit.com/forum/viewtopic.php?id=1570

Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Модель называется Yuneec Е430 и представляет собой первый на планете коммерческий самолет, работающий исключительно от электромотора.

У самолета один двигатель и два места. Он прост в использовании, ни капли не вибрирует и полностью экологически чист. И, конечно же, практически бесшумен. Целая масса преимуществ.

В зависимости от конфигурации, время полета такого самолета варьируется от 1,5 до 3 часов. Подзаряжаются батареи этого авиачуда примерно за 3 часа. По мнению производителя, их детище – идеальный вариант для спортивной авиации, но также может использоваться и для других целей – с учетом вышеозначенных летных ограничений.

За счет простоты конструкции – в моторе всего две основных движущихся части – самолет неимоверно надежен и очень прост в обслуживании.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

Yuneec International – молодая прогрессивная компания из Шанхая, которая разрабатывает и производит современные инновационные летательные аппараты. На данный момент в арсенале компании – самолет и несколько других аппаратов меньшего масштаба. Компания сама производит все компоненты самолета – и корпус, и мотор, и батареи, и все остальное.

собрались несколько башковитых ребят + хорошая идея + немного деньгов + упорный труд.. И сделали вешь (вчера еще - считавшуюся невозможной)...