Супербезопасный ЛА для туризма - экраноплан

[Vlad_nsk]

за этим будущее!

[qxev]

в конструкции "аэроджипа" также учтен опыт самолетов, обеспечивающих короткий взлет на малой скорости (за счет необычных схемы)

Например

Кастеровский самолет …

http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=fr&u=http://xplanes.free.fr/custer/custer-11.html&ei=1_1BS5bYFcnFsgbalYG9Bw&sa=X&oi=translat

[qxev]

вот такие авто-самоль

также требуют настоящих пилотов ( поэтому широкое распространение данных машин - исключено)..

и за штурвал Самолета "СКВ" ("партизанский") высокоплана короткого взлета и посадки http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava01.html,

клон его Ан-14 .. тоже абы кого не посадишь, несмотря на сверхкороткую дистанцию ВПП

вот аналог

http://www.architectswanderlust.com/?p=16

--------------------------------------------------------------------------------

" Арбалет ": легкие Атака вооруженных рекогносцировки ( ЛААР ) воздушных судов.

Низкая стоимость COIN / ЛААР самолеты покупаются многие Наций. Типичные этих самолетов Embraer EMB 314 . Это красивый самолет разработан в Бразилии. Без порочащие этих самолетов, они действуют в рамках парадигмы аналогичный дизайн, P51 Mustang. На самом деле во многих случаях они напоминают Mustang. Эти самолеты многоцелевые истребители нагнетается в роли боевой авиационной поддержки (CAS).

Концепция арбалет имеет " очень короткий взлет и посадку "( VSTOL ), он может перевозить много огневой мощи , или повесить в воздухе в течение часа. арбалет находится между A10 Thunderbolt II (aka. Warthog ), AH- 64 Apache и MQ-9 Reaper БПЛА. (Все "с полки ", или в стадии разработки , за исключением планера .) Эта концепция пытается представить четко представлять, что ряд проблем представлены ЛААР тендерной Министерства Обороны , " Краткие Открытый дизайн "

пассажирский ромб-крыло подробная анимация

[qxev]

Если у Вас есть реальный пример спортивного авиа-туризма (окромя перелета Чкалова) - опишите его.

декабрь 2004 - марте 2005 года, Антарктида

Пилот: Tim Hall (GBR)

Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair

http://www.americanparagliding.com/bailey/index.htm

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо. 23 полета около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля. на нисходящий поток воздуха от ледяной скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.

http://www.rgs.org/NR/rdonlyres/9C3F983B-3D8F-4EBD-B266-6E584FD06D1F/0/IndFrA4.pdf

перелет Лондон-Сидней

http://www.flymicro.com/seeingisbelieving/

27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,

от Южной Америки до Южной Африки

Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)

тип ЛА : Aerotrike 912S Cobra

http://www.canyonlandflyers.com/cobra.php

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.trike-expeditions.com/SouthToSouth/southtosouth.html&prev=/search%3Fq%3DGerry%2BBreen%2BIceland%2BBreakthrough%25E2%2580%2599%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Do&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhzYejCxFRz0aWydYBNOBmFzai13Q

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию

тип ЛА: Aerotrike д 912

21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.

Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.trike-expeditions.com/CapeToCape/capetocape.html&prev=/search%3Fq%3DGerry%2BBreen%2BIceland%2BBreakthrough%25E2%2580%2599%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Do&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhWNs72h0DGFZb_LYdHmRsV3WppXg

24 мая 2004 года на Эверест

Пилоты: Ричард Мередит-Харди (Великобритания) и Анджело D'Арриго (ITA)

легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914

http://www.ultralightnews.com/ssulbg/h3-pegasus_classicaero.htm

выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flymicro.com/everest/&prev=/search%3Fq%3DGerry%2BBreen%2BIceland%2BBreakthrough%25E2%2580%2599%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Do&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhiHLMimjBKyVaNnqAFtV7k6d2QJtA

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро

Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон (Великобритания) и Фонс Нийенхейса (НЛД)

тип ЛА : Pegasus GT 450

два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flymicro.com/kilimanjaro/&prev=/search%3Fq%3DGerry%2BBreen%2BIceland%2BBreakthrough%25E2%2580%2599%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Do&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhslYOXFonQwydVKuPQpoLABcASTQ

Августа 2008 года, на Монблан

Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.

Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flyozone.com/paramotor/en/news/headlines/8931&prev=/search%3Fq%3DGerry%2BBreen%2BIceland%2BBreakthrough%25E2%2580%2599%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362%26prmd%3Do&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhjm725HB5LfjRmGmLYQTJfERWDcRA

1984 год, Исландия прорыв.

Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.

Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.

СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.

Использовались СЛА типа

Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,

Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.

Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)

Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.

Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения

полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе

экспедиция закончена выходом к фьорду

Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции

Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)

В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,

соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА

над ледником Кхумбу

размещение оператора на СЛА

в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)

В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.

---------------------------------

вскоре, после успешного завершения экспедиции "исландский прорыв", ее организатору Пол VanderMolen, был поставлен диагноз - лейкемия.

После кончины Пола, его отец Джек создал фонда Пол VanderMolen со следующими целями: -

содействия исследованию и лечению лейкемии

содействия инвалидам-спортсменам и путешественнкам, в реализации спортивно-туристских проектов

помощь исследователям в поиске новых методов экспедиции

-----------------------

Безусловно, искомый "ромб-экранолет повышенной безопасности" будет способен значительно расширить туристические перспективы людей с ограниченными физическими возможностями

[Rasbeek]

А зелёная линия на карто схеме, что обозначает?

Изменено 19 ноября 2010 года в 03:30 пользователем Rasbeek

[qxev]

А зелёная линия на карто схеме, что обозначает?

упс..

маршрут самолета инкассаторов, канешна...

забыли стереть, соррии...

Изменено 19 ноября 2010 года в 07:15 пользователем qxev

[qxev]

Весма интересным направлением туризма является «поисково-археологическая тематика»

Немало мест прошедщих боев, расположены на удаленных территориях, где отсутствует развитая транспортная сеть (например - оборонительная зона мурманской ж\д... калмыцкие степи и пр).

Особо трудной задачей является разведка мест боев (определение наличия перспективных мест поиска, по характеру боевых и инженерных деформаций рельефа)

Неоценимую помощь в решении этой задачи могла бы принести "авиационная" составляющая поисковых отрядов (авиаразведка легкими ЛА, оборудованными средствами обзора рельефа)

Проблема эта не кажется столь уж неразрешимой, с учетом разработок новых типов "легкой авиации", и благодаря наконец совершившемуся упрощению правил полетов (открытому небу)

http://www.izvestia.ru/news/news255478

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября...

...Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

Однако, различные СЛА типа дельталетов и тп. - непригодны для установки эффективных систем обзора рельефа...

кроме того, достаточно сложны в плотировании, и весьма сильно зависимы от погодных условий (порывистый ветер.. дождь.. и пр)

То есть, "поисковый ЛА" должен находиться в следующей (более тяжелой) весовой категории летательных аппаратов.

Но при этом, он должен быть:

1) безопасным в использовании НЕпрофессиональными пилотами

2) не намного превышать по стоимости - обычный автомобиль типа джип

На основе совеменной "классической" авиатехники, достичь искомого результата, не удастся..

стоимость ЛА нужного класса, начинается от 100-150 тыс долл.. и выше...

кроме того - обучение пилота обходится в районе 10 тыс.. и вполне значительными являются расходы на содержание и аэродромное обслуживание аппарата

Однако, не так давно, появился новый тип "почти самолетов", обладающих нужным свойством "повышенной безопасности и простоты управления)..

аппарат Ховервинг

http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-transport/lodki/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76

на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности

Размах - 10000 мм

Длина - 8500 мм

Высота 2100 мм

Площадь крыльев 20,85 м2

Максимальный взлетный вес - 1400 кг

Обьем топлива - 300 литров

Максимальная скорость до 500 км/ч

Крейсерская скорость 260 км/ч

Дальность полета 1100 км

Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД

Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )

-----------------

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)

..

из поисково-обзорного обрудования возможно использовать

в том числе, в части трассо-разведочных возможностей легкой машины, применяющей современную (но недорогую) технику

http://jre.cplire.ru/win/oct09/5/text.html

семейство радаров с синтезированной апертурой

ширина захвата от 3 до 10км

дальность до 15км

потребляемая мощность 27в

масса блоков 15кг антенны 2кг

Цена за РСА всех 4-х диапазонов (по одному комплекту) 37 тыс руб

назначение - картографирование, кадастр, подповерхностное зондирование

Особенностью РСА является применение жестких дисков, что позволяет эксплуатацию в условиях вибрации и ударов, есть опыт работы РСА с борта Ми-8

с этой аппаратурой получаем точную картинку местности в радиодиапазоне, включая подповерхностное зондирование.. что весьма полезно, для спелеологов например...

для туристско-поисковых групп, археологов, и так далее..

(Информация по ценам и характеристикам, а также срокам поставки получена от производителя оного РСА, с которым автор уточнял эти вопросы)

на просторах нашей страны еще очень чего много интересного, ждет своих открывателей.. именно в труднодоступных районах

http://lib.ololo.cc/b/167137/read

Помимо секретных аэродромов, немцы создали в Советском Заполярье и целую сеть тайных военно-морских баз. О секретной подскальной базе подводных лодок на острове Земля Александры уже говорилось выше. Крупная база Кригсмарине существовала и в дельте реки Лена. Именно там в 1963 г. среди камней горной осыпи были найдены останки немецкого унтер-офицера подводника. А в 1975 г., через тридцать лет после окончания войны, неподалеку, на одном из островов под названием Столб, была обнаружена и сама база. Немцы построили там двухсотметровый бетонный причал высотой пять-шесть метров и топливный склад, соединив их узкоколейной железной дорогой. База была скрыта от ветра стометровой скалой, за которой располагалась площадка, где были складированы около 600 бочек с соляркой и керосином по 300 литров каждая.

Каковы были цели ее постройки, до сих пор остается тайной. Размеры базы позволяют предположить, что она предназначалась не только для подлодок, но и для крупных надводных боевых кораблей типа тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Но самое загадочное заключается в том, каким образом на побережье моря Лаптевых было доставлено немалое количество строительных материалов, потребовавшихся для ее возведения?

Другие секретные базы подлодок Кригсмарине находились также и в устьях рек Обь и Енисей. По одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению всех этих рек с целью внезапного захвата Якутска Красноярска и Новосибирска. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы.

Не будет большой фантастикой, если предположить, что туда приходили не только одни субмарины, но летали и самолеты Люфтваффе, которые могли дозаправляться на секретных аэродромах в Архангельской области.

В отыскании подобных точек, у Феникса с радаром обзора рельефа типа РСА - не может быть конкурентов...

Это очень перспективный турбизнес, между прочим..

хотя еще немало интересного и на поверхности обнаруживают

http://kladtv.ru/video/505.html

но только не в тех местах, куда могли сто раз уже дотопать прочие "лопатоносцы"... только в новых местах, куда долго или трудно или вообще невозможно дотопать, доехать и пр..

результат может быть какой угодно.. дофига материальных ценностей утрачено в ходе бойни..

http://kl1.ru/atikls/169.html

[qxev]

http://www.kater.r52.ru/index.htm

вот они - экстремальные туристы..

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"

прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома

[Монах]

во..это вещь!

[3axap]

Если на дальняк-это сколько ГСМа надо с собой брать? Караван с канистрами должен следом идти

[qxev]

Если на дальняк-это сколько ГСМа надо с собой брать? Караван с канистрами должен следом идти

кхм.. штатно - с нагрузкой 300кг (не считая пилота + 300кг бензина) дальность = 1100 (радиус 550км)

Короче группа из трех человек + харчи + барахло.. может неделю злодействовать на дальности 500км

если колондайка ближе - соответсвенно увеличивается полезая нагрузка..

[qxev]

ну вот... потихоньку начинают..

http://www.aolnews.com/world/article/exper...-boats/19653557

и для некоторых видов туризма, подходит..

http://amateurtraveler.com/2009/07/03/trav...ure-pet-airline русско-пиратский экстрим

экраноплан Пьецуха ПАИ-67.. лодочный мотор и подводные стартовые крылья

реально летавший аппарат.. вариация на тему "ромб-крыла"

Наш знакомый Фокус-экраноплан.. наиболее совершенная схема, из ныне существующих

http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html

Неискоренимый "порок конструкции" тот же самый, что и у всех "классических" экранопланов - "опорная подушка" давления под крыльями держит аппарат только на высокой скорости.. и сравнительно легко "разрушается" при внешних воздействиях (порыв ветра у поверхности) , и ошибках пилотирования (потеря скорости на кабрировании, развороте.. черезмерный "импульс" ответной рекации на внешние возмущения)

А туризм, реально нужно развивать (по наиболее интересным и благопристойным направлениям, желательно)

http://www.srilanka.travel/index.php?optio...=56〈=en туризм поиск сокровищ

http://translate.googleusercontent.com/tra...vCk6QVXoCHROXsw

перу

http://www.arkdiscovery.com/noah's_ark.htm исторический туризм

http://www.surtrek.com/llanganati_tours.html

http://www.colombia.travel/en/internationa...m-in-the-amazon экологич туризм амазонка

http://www.orexca.com/archeological_tours.shtml археологич туризм в Узб

Иначе он самопроизвольно "разовьется" в другие "формы"

http://www.wildwilderness.org/content/view/148/6 колониальный туризм

[qxev]

http://mysite.mweb.co.za/residents/dwg/

буш бэби

собственный вес 300кг взлетный 600кг

65-100 л.с. Взлет и посадка 100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленными.

2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.

* 100 литров до 7 часов полета (без резерва)

В конце дня складывать крылья, в течение 5 минут, и сохранить самолет в гараж у себя дома!

http://www.avcom.co.za/phpBB3/viewtopic.php?f=75&t=46321 форум ББ

http://www.azimut270.ch/ азимут кругосветка

http://www.birdyaviation.com/ турки авиасафари

http://www.ulmflyingsafari.com/index.htm флаинг сафари

http://www.grandsudevasion.com/

http://www.cyprusmicrolights.com/ ультралайт лодка

http://www.emuvideo.com/videos.php?page=trike20090905 видео полетов ультралайтов (банк)

http://earthchallenge.be/node/5 экологический перелет французской команды

http://gyroxgoesglobal.blogspot.com/ в кругосветку на автожире

http://www.gyroxgoesglobal.com/

http://www.solar-flight.com/europetour/ через Альпы в самолете на солнечных батареях

http://www.bobessellairshows.com/Index.html амер возд акроб

[qxev]

несколько пояснений..

1) Почему Феникс более устойчив и менее требователен по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"

крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)

сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)

к вопросу - устойчивости

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.

Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.

В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго

Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"

таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

2) почему Феникс не получится - грохнуть на посадке..

у него нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципе "несущий корпус Брунелли"

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)

практический эффект - гарантируется плавный контакт с поверхностью

3) почему примененное на Фениксе шасси на ВП подойдет и для самолета ( если не убеждает пример Ховервинга)

потому что самолет с аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

Самолет-амфибия "Демонстратор"

Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.

Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя

Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc

Изменено 6 января 2011 года в 13:17 пользователем qxev

[Водила]

да пару самолетов присмотрел особенно плавающие,для копа не заменимы

[qxev]

В период начала разработки моего СПГД я сталкивался с публикациями про попытки использовать ВП в качестве шасси для самолётов. Так же я разговаривал с людьми из ЦАГИ, которые участвовали в этих разработках.

Вывод весьма не утешительный о применимости таких гибридов.

В результате все эти программы были в СССР свёрнуты ещё в 60-70-е годы, так как показали свою бесперспективность.

Основная проблема заключалась в нескольких моментах, которые до сих пор не преодолены:

1. Нестабильность ВП на неровностях рельефа.

2. Резкое изменение подъёмной силы ВП в моменты отрыва-приземления, что создавало сильные удары по корпусу и дестабилизировала самолёт в момент взлёта-посадки.

3. Сложность управления самолётом с ВП.

4. Лишняя масса от ВП в конструкции самолёта.

В итоге оказалось, что аэродромы под самолёты с ВП всё равно строить и обслуживать приходится.

А коль уж аэродром построен, то и надобность в усложнённых самолётах с ВП пропадает напроч...

все это совершенно верно - по отношению к БОЛЬШИМ самолетам.. массой от десятка тонн и выше...

более того - и "ромб-крыло" и "эффект Бартини" (увеличение тяги винтов в кольце) - в значительной степени УТРАЧИВАЮТ свою эффективность на скоростях полета БОЛЬШИХ самолетов..

Но мы-то разрабатываем машину МАЛОГО веса для небольших скоростей.. где все "минусы" себя НЕ проявляют, а "плюсы" могут быть реализованы без проблем-с..

надо просто работать в ПРАВИЛЬНОЙ весовой категории..

перочинный ножик - можно делать складным... а топор - нет.. (мозги нужно иметь, проще говоря)

Здесь qxev пытается убедить всех, что ЛА может быть управляем проще, чем автомобиль....

я всего лишь привык доверять собственным глазам

глазки протираем, и смотрим.. смотрим.. смотрим..

его сдувает? парусит?

на нем летают космонавты?

Но вы посмотрите на бардак и смертность на автодорогах, где автомобили не могут даже никуда упасть, так как над дорогой по определению не взлетают.

Даже водить автомобиль на плоскости научить большинство водителей-любителей невозможно из-за их психологической неспособности к этой ПРОФЕССИИ, а вы их хотите пересадить на самолёты, летающие в ПРОСТРАНСТВЕ на несравненно более высоких скоростях !!!!

в пространстве - тупо БОЛЬШЕ свободного места... там не требуется молниеносная реакция на препятствия, ямы\выбоины.. с учетом разметки\знаков.. и прокачка схем ПДД на совпадение с реальной ситуацией и обстановкой....

простейшие детекторы сближения ЛА - и аварийность равна нулю

[qxev]

да-да...

сущность ситуации и общения участников выглядит примерно так:

к группе фермеров подходит старатель-одиночка и заявляет-

- ребята, кажись надыбал я золотоносную жилу.. но требуется лопата и компаньон... достаточно одного, остальные могут не беспокоиться..

сообразительные фермеры хором отвечают:

- да ты никак, спонсора ищешь? (офуевший с такой постановки вопроса старатель судорожно пытается сообразить - кто тут кому - спонсор, в сущности...)

но его ошарашивает следующим предложением опытных фермеров:

- ты б, милок сначала выкопал самородочек малый.. да и показал нам... вот мы бы тебе лопату-то и дали, тогда!

(братцы, а кто мне помешает на "выкопанный самородочек" купить лопату и драгу? и нахрена мне ТОГДА, ваши лопаты-то?)

- ты ба, сначала провентилировал вопрос-

кричит вслед осторожно отползающему подальше от собеседников, старателю - разгорячившееся фермерство

- сначала узнал, а не принадлежит ли золотоносный участочек великому вождю Орлиное Яйцо! или не собирается ль тянуть по нему железную дорогу Бешеный Билл!!! а потом уж приходил тут лопаты клянчить!!!!!

- Все.. все, ребята... вопрос снят.

я как-нибудь найду лопату в другом месте... (на это шансов намного больше, чем на повторный приход к вашей ферме - следующего старателя, заприметившего золотоносную жилку..)

абцугемахт

[qxev]

Новые типы ЛА, появившиеся в мире

принцип работы ее

Еще одна суперсовременная разработка

Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.

дирижабль-самолет

Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?

правильно, из России..

барс аэростат

но здесь ее - в утиль выбросили...

[qxev]

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?

Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась

Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...

Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...

ПОТОМУ ЧТО:

порыв ветра - кирдык..

момент на кабрирование - кирдык

момент на пикирование - кирдык

резкий разворот - кирдык..

Экранопланов, их МОРЕ - разработано

.акваглайд

но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..

У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!

при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

Вот и вся разница

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:

1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции

2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.

3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот

- примитивный аналог (прототип Феникса)...

Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?

В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана

Выход с воды.. и обратно...

Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

[qxev]

Интересен еще один аппарат, близкого класса

http://www.creativeflight.com/aircraft.html аэрокат

http://www.boatdesign.net/forums/open-discussion/aerocat-pusher-seaplane-10953.html

Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов

Силовая установка

1 двигатель Crossflow

Model CF4-20THO

Мощность 250

или 2 х 135 л.с.

Джаберу Model 3300 EFI

Максимальный вес брутто 2700 фунтов

пустого самолета 1600 фунтов

Полезная нагрузка 1100 фунтов

Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч

Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:

1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)

2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)

3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)

4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)

5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно

так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка

[qxev]

Топ отраслей: Самые выгодные

Промышленность Прибыль 2008 в% от вложений

Сети и других средств связи - 20,4…. Интернет-услуги и розничная торговля – 19,4…

Фармацевтика – 19,3… Медицинские материалы и оборудование – 16,3… Железные дороги – 12,6…Финансовые услуги – 11,7… Горно-шахтное, сырой нефти производства -11,5… Ценных бумаг – 10,7… Нефть и газ оборудование, услуги – 10,2… Научные, фотографические, и контрольное оборудование – 9,9… Бытовые и личной гигиены – 8,7… Аэрокосмической и оборонной промышленности – 7,6… Промышленные машины и оборудования – 6,9…

Потребительские продукты питания – 6,7… Электроника, электротехника Оборудование – 6,5… Коммерческие банки – 5,2.. Строительство и сельскохозяйственной техники – 5,0..

Страхование: жизнь, здоровье (сток) – 4,6.. Компьютеры, оргтехника – 4,3.. Специализированные розничные магазины – 3,2… Нефтепереработка – 2,1… Пищевых продуктов и медикаментов магазины – 1,5… Полупроводников и других электронных компонентов – 1,0… Бытовая техника, Мебель – 0,7… Производство пищевых продуктов – 0,6..

Данные На 4 мая 2009г

http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500/2009/performers/industries/profits/

Чтобы достичь уровня доходности «Сети и других средств связи - 20,4» на исходную себестоимость производства СВП-К (50К) необходимо накрутить 20,4%... что составляет 10,2 К.. продажную стоимость определяем (с учетом накладных и налогов), в пределах 70 тысяч долларов..

Резюме:

на рынок выбрасывается новый тип «суперБезопасный ЛА» (ХоверВинг-экранолет)

массой 1400, СУ – 400лс.. (четырехместный… или 300кг коммерческого груза)

по цене $ 70 000, при БЕЗУСЛОВНОМ обеспечении уровня доходности 20,4% (аналогично ЛИДЕРАМ прибыльности)

А конкурентов (по уровню безопасности.. доступности в пользовании.. и ценовой нише) - НЕТУ в природе...

[qxev]

кстати, для защиты баллонов ШВП не помешает использовать «чешую» от Анаконды аэроглисер..

http://video.yandex.ru/users/windsoar/view/2/

.

Аэроглиссер "АНАКОНДА":

Зимой это снегоход, легко скользящий по торосистому льду и снежной целине любой глубины и плотности.

Летом - вездеход-амфибия, стремительно преодолевающий болота, гравий, песок, пороги и перекаты горных рек.

На каждую модель дается полная годовая гарантия.•

• Двигатель: Mini 2+ / РМЗ-500 / РМЗ-500 / Rotax 582 / Victor 2+ / Subaru EJ-25

• Мощность двигателя: 28 / 51 / 51 / 65 / 102 / 150 л. с.

• Пассажировместимость (включая водителя): 2-6

• Вес: 94-520 кг

• Грузоподъемность: 400-1250 кг

• Расход топлива (бензин АИ 92): 4 / 18 / 18 / 20 / 24 / 20-30 литр/час

• Скорость по воде: до 114 км/ч

• Скорость по снегу: до 155 км/ч

• Защита днища: армированный пластик (чешуя)

• Преодолеваемые поверхности: вода, снег, лед, гравий, трава, заболоченная местность, пороги горных рек.

на такой защите баллонов – СВП-К станет пригодным к базированию на что хошь

только, ту самую Анаконду - еще надо на чем-то доставить к месту рыбалки.. или к началу маршрута, а там - много часов трястись по порогам и перекатам, прежде чем добраться куда-либо...

а СВП-К за пару часов... прямо от домашней речушки.. и обратно, в том же ритме

[Монах]

нравится мне эта тема.Насколько нужно любить и уважать технику,чтобы так проникновенно описывать.Спасибо!

[qxev]

Идеологический предшественник РЭКСа

Burnelli UB-14

брунелли с несущим корпусом

схема преимущества НК в подъемной силе

брун прочность

Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку и производительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13 января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентную структурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Хотя он врезался в землю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж остались нетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды [летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как это могло случиться? Просто, потому что фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, который обеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источники огня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков во внешних панелей крыла

преимущество по схеме размещения топлива

В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра :

"[burnelli] дизайн воплощает в себе очень хорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляж типа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, в интересах национальной обороны, что это [burnelli] закупках быть разрешено".

военная модификция

Несчастье Burnelli было то, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских, кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах

В результате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, было оказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшим интерес к данной машине..

А в соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этих аппаратов была заморожена вообще

По окончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количество ДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку

В дальнейшем – авиафиры или обходили патент Брунелли, или просто игнорировали

Заговор против Burnelli (продолжение)

Во всяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были очень рады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вести переговоры нормального расположения лицензии. Около шести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они были исследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменить проект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когда недовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754, которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образный двигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью 160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины, 72770 кг., Не в контейнерах. Короче говоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки и летать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767!

http://www.aircrash.org/burnelli/cnsp8a.htm

бруннелли в формате аэроджипа

Отностительно Брунелли, РЭКС – близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шасси воздушной подушки

нравится мне эта тема.Насколько нужно любить и уважать технику,чтобы так проникновенно описывать.Спасибо!

спасибо вам

[Greybeardy]

Были и в России экранолёты, даже в ракетоносном варианте, "Лунь" назывались. На Каспии вроде догнивают.

[qxev]

прототип ховервинга

http://www.australianhovercraft.com/series_45.htm

увидеть симулятор HoverFlight сцены испытательный полет

Hoverflight 30

Длина корпуса 17,00 м

Корпус шириной 7,00 м

Длина салона 8 0,25 м

Ширина салона 4,30 м

Высота салона 1,90 м

Надводный борт 1,75 м

Двигатель Одноместный 935HP Doosan V12 дизельный двигатель

Propeller диаметре. 4,27 м

Халл над водой 1,00 м

Масса пустого самолета 7,00 тонны **

Масса полезной нагрузки 3,00 тонны

Скорость - макс. 50 узлов

Скорость 25 2500 30 - 3500 Hoverflight 30

Длина корпуса (в метрах) 11,50 13,50 13,50

Халл Ширина (м) 2,57 5,00 5,00

Длина салона (м) 8.40 + 8.40 + 8,40

Ширина салона (м) 2,30 3,75 3,75

Высота кабины (в метрах) 1,90 1,90 1,90

Высота борта (м) 1,07 1,07 1,07

Propeller Диаметр (м) 2,44 3.048/4.23 4,23

Халл расстояние над водой. (В метрах) 1,00 1,00 1,00

Пустые Тон Вес 1,75 2,00 2,50

Грузоподъемность тонн 2,50 3,50 3,10

Максимальная скорость Kts 70 70 80

Нормальная Kts Круиз

http://www.jameshovercraft.co.uk/hover/australianhovercraft/HoverFlight2530.html

австралийская яхта-экраноплан на подводных крыльях

[qxev]

[Greybeardy]

А дирижабль дешевле, а на лошадях романтичнее... .

[qxev]

Более крупный вариант РЭКС

Вместимость: 6 человек

Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

Технические характеристики:

Размах крыла 10000 мм

Длина 6500 мм

Высота 3065 мм

Мощность двигателя 2х240 л.с.

Максимальная взлетная масса 3000 кг

Крейсерская скорость 300 км/ч

Крейсерская дальность 2400 км

Грузоподъемность 600 кг

Объем бака 400 л

http://snvp.ru/producer17/product/66/

Цена: 2,5 млн руб

Он же – на колесном шасси

[qxev]

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.

Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.

МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.

Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.

В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.

В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.

А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.

Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.

В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора. .

Практически эти же аппараты,

сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»