Знак "ЛАКМ" ( Ленинградский аэроклуб-музей)

[андред]

Попался вот такой знак

начал искать информацию, оказывается интересный и редкий знак, немного истории:

 

ИВАК — Императорский всероссийский аэроклуб

 

Один из наиболее активных энтузиастов создания Всероссийского аэроклуба, он же — один из его организаторов, Василий Васильевич Корн писал: «16 января, по приглашению организатора аэроклуба, состоялось собрание 18 учредителей его. После продолжительного обмена мнений решено образовать комиссию для выработки устава клуба. В состав комиссии вошли: председателем В. В. Корн, секретарем Ососов, членами — Коопенбург, Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Государственной Думы), Б. А. Суворин, полковник Семковский, подполковник Одинцов, штабс-капитан Шабский, Гарут, Фельдберг, капитан Герман и Костович». Указанная комиссия довольно оперативно разработала проект устава аэроклуба, который приобрел законную силу уже 27 июня того же 1908 года после его утверждения «За Министра Внутренних дел Товарищем Министра сенатором Крыжановским».

 

Председатель ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор

Секретарь ИВАК В.В. Корн

распорядитель ИВАК Суворин Б.А.

Рынин Н.А. — секретарь научно-технического комитета ИВАК

 

        

Эмблема Императорского Всероссийского аэроклуба

 

Параграф первый Устава гласил: «В. А.-К. (12 мая 1909 года Совет В. А.-К. был информирован «о последовавшем Высочайшем соизволении на принятие Клуба под покровительство с дарованием Клубу наименования Императорского». Именно с 12 мая 1909 года Клуб стал именоваться «Императорский Всероссийский аэроклуб» (ИВАК). Основанный 16 января 1908 года в Санкт-Петербурге, клуб «имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания1 в России во всех его формах и применениях, преимущественно — научно-технических, военных и спортивных». Далее перечисляются двенадцать конкретных задач, направленных на достижение этой цели. В частности, задача под номером десять обязывала Клуб «основывать и поддерживать Отделы В. А.-К. в России». Выполняя эту задачу, ИВАК утвердил по стране значительное количество таких Отделов, иначе говоря, городских аэроклубов — Киеве, Саратове, Новгороде, Владивостоке, Иркутске, Ревеле (Таллине), Риге, Иркутске и других городах.

 

Интересный факт: через полтора года после рождения ИВАК, на девятнадцатом заседании Совета, 10 мая 1909 года, было принято решение, пункт 14 которого был сформулирован так: «Слушали: Доклад Председателя правления письма действительного члена К. Ф. Трепке с просьбой уполномочить его и присяжного поверенного В. В. Рот организовать в Москве Отдел ИВАК. Постановили: Сообщить г. Трепке о неимении со стороны Совета к сему препятствий и дать некоторые руководящие указания».

 

Цель создания этой общественной организации была значительно шире «обучения спортсменов летному мастерству, пропаганды и распространения авиационных знаний» — официальной цели современных аэроклубов, сформулированной энциклопедией «Авиация». А вот как были сформулированы цели и задачи развития воздухоплавания в России (для чего и создавался ИВАК) в журнале «Воздухоплаватель»: «…Будущность этого дела огромна и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

 

Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

Если прочесть эти две фразы в отрыве от контекста, они не просто злободневны сегодня. В отношении сегодняшней отечественной авиации, как военной, так и гражданской, — это основополагающие утверждения для деятельности сегодняшнего правительства России. И безусловной конкретизацией этой, не подлежащей обсуждению истины, следует считать относящиеся, правда к более поздним годам, высказывания основоположника отечественного воздухоплавания А. М. Кованько: «России крайне необходим мощный воздушный флот. Необходимо спешное создание его в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем».

Аэроклуб имел собственную символику. На фото выше — вымпел ИВАК.

 

Говоря далее о задачах ИВАК, «Воздухоплаватель» подчеркивал главную из них: «… способствование образованию особого кадра воздухоплавателей для военного времени». Сказанное выше уже позволяет сделать твердый вывод: ИВАК с первого дня своего существования имел четкую программу деятельности.

 

Для того, чтобы проанализировать, сумел или нет ИВАК справиться с задачами, определенными его Уставом, рассмотрим кратко структуру этой организации. Клуб, будучи организацией общественной, работал, однако, под эгидой министерства внутренних дел России. Как и всякая общественная организация, он существовал на добровольно вносимые его членами, поклонниками и сочувствующими развитию воздухоплавания и нарождающейся авиации средства. Параграф 77 Устава определяет:

«Средства В. А.-К. составляются из:

1) членских взносов;
2) единовременных взносов учредителей и почетных и пожизненных членов;
3) общих пожертвований;
4) пожертвований специального назначения;
5) доходов с экскурсий, лекций, от посещения выставок, организуемых В. А.-К.;
6) доходов от эксплуатации движимого и недвижимого имущества В. А.-К.;
7) сумм, поступивших от продажи изданий В. А.-К.;
8) процентов на капиталы и прочих поступлений».

 

25 октября 1908 года в Санкт-Петербурге было созвано Общее собрание учредителей В. А.-К., избравшее основной рабочий орган Клуба — Совет ИВАК, состоящий из 45 человек. Интересный факт: в Совет вошли несколько представителей Правительства России. Например, Министр торговли и промышленности И. П. Шипов, Начальник Генерального штаба Ф. Ф. Палицын и другие.

 

Совет получал от Общего собрания полномочия на пять лет. При этом, ежегодно, из числа членов Совета «выбывает по жребию одна его пятая часть» и Общее собрание избирает на их места новых членов. Совет ИВАК из своей среды избирает сроком на один год свой Президиум в составе Председателя, двух Товарищей Председателя, Секретаря и Товарища Секретаря. Председателем был избран, а затем долгие годы переизбирался и работал на этой должности большой энтузиаст авиации и воздухоплавания граф И. В. Стенбок-Фермор. Секретарем был избран В. В. Корн. Любопытно отметить, что «исполнение обязанностей означенных должностных лиц вознаграждению не подлежит» (параграф 23 Устава).

Одно из заседаний ИВАК в 1914 г.

Члены Императорского аэроклуба подразделялись на:

• почетных;
• действительных (в том числе: а) учредителей и б) пожизненных);
• жертвователей;
• сотрудников.

Членами Клуба могли быть совершеннолетние лица обоего пола, «не опороченные по суду». Действительные члены ежегодно вносили «вперед 25 рублей членского взноса». В число учредителей попадали действительные члены, внесшие кроме основного еще и учредительный взнос в сумме 10 рублей. Действительный член, внесший единовременно не менее 500 рублей, становился пожизненным членом и освобождался от ежегодных членских взносов.

 

Интересный факт: очередь для «желающих полетать» устанавливалась в Клубе в строгом соответствии с общей суммой, внесенной каждым «из желающих» в кассу Клуба. Здесь стоит заметить, что собранных денег часто не хватало на обеспечение большой работы, проводимой Клубом. Поэтому Совету периодически разрешалось проводить разовые сборы пожертвований на конкретные цели.

ИВАК имел в своем составе три рабочих Комитета и четыре Комиссии.

 

Комитеты ИВАК

— Спортивный. Отвечал за организацию и проведение авиационных и воздухоплавательных соревнований, авианедель. Он же разрабатывал правила проведения этих соревнований и меры поощрения участников и победителей.

— Организационный. Руководил теоретической подготовкой авиаторов. Разрабатывал учебные программы, подбирал преподавательский состав, готовил и проводил Всероссийские съезды воздухоплавания.

— Научно-технический. Руководил научной и конструкторской деятельностью в Клубе. Организовывал лекции по всей России по воздухоплаванию и авиации.

Комиссии ИВАК

— Медицинская. Изучала влияние полетов на человеческий организм.

— По разработке и внесению изменений в Устав Клуба.

— По организации воздушной почты.

— По подготовке частных летчиков для военно-авиационного резерва.

Отдельной структурной единицей была ревизионная Комиссия, строго контролировавшая средства Клуба.

 

Иногда можно услышать утверждение, что ИВАК являлся неотъемлемой частью военного ведомства России и готовил кадры для вышеупомянутого. Это не соответствует действительности. Клуб не возражал против наличия в Совете представителей военного и морского ведомств. Формально же, да и фактически, вся связь ИВАК и военного ведомства России регламентировалась последним, 106 параграфом Устава, который гласил: «В случае состоявшейся ликвидации В. А.-К. и всех его Отделов, все его имущество, движимое и недвижимое, переходит в распоряжение Военного и Морского ведомств».

Члены аэроклуба на аэродроме вместе с авиаторами.

 

Встав на ноги организационно, ИВАК посчитал необходимым обратиться к российскому народу с воззванием. Этот документ сегодня является большим раритетом, тогда как мысли, высказанные в нем, злободневны и сегодня.

Так чем же конкретно занимался ИВАК?

 

«ВОЗЗВАНИЕ

 

Государь Император в 31 день декабря минувшего года на всеподданейшем докладе Министра Внутренних дел, по ходатайству Совета Клуба о разрешении всенародного сбора пожертвований на образование Особого Комитета для создания Российского воздушного флота всемилостивейше начертать соизволил: «Соглашаюсь с удовольствием и желаю успеха отечественному воздухоплаванию».

Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено Министром Внутренних дел.

 

Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет ИВАК приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размерами и помня, что из копеек составляются рубли. По Уставу Клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение Государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздухоплавательные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты тяжелейшие воздуха.

 

ИВАК имеет целью содействовать развитию воздухоплавания а России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем, в то время, когда в иностранных государствах честные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана, не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать на Германию, где в несколько дней частные лииа, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же Национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.

 

Вот почему ИВАК решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к Родине всего населения России в деле создания Русского воздушного флота, твердо веря, что в этом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы.

Пожертвования принимаются во всех Казначействах Империи, учреждениях Государственного банка и во всех Государственных и почтово-телеграфных сберегательных кассах и, кроме сего, в Санкт-Петербурге — казначеем ИВАК (Шпалерная, 15, по понедельникам, средам и пятницам от 11 до 1 часу дня, по четвергам от 8 до 9 часов вечера) и в Москве — членом ИВАК Ю. А. Меллером (Неглинный проезд, дом Фирсановой) с выдачею надлежащих квитанций.

 

Совет ИВАК».

 

Если ответить на этот вопрос коротко, можно сказать так: авиационным спортом и пропагандой авиации и воздухоплавания. Если же говорить более подробно, нельзя обойтись без ссылок на конкретные примеры. Свою летную деятельность ИВАК начал 11 марта 1911 года. В этот день был совершен первый полет на воздушном шаре, приобретенном Клубом незадолго до этого. Экипаж воздушного шара в этом полете состоял из Председателя Клуба графа И. В. Стенбок-Фермора, Секретаря Клуба В. В. Корна и воздухоплавателя Д. В. Фельдборга. Руководил полетом основатель российского воздухоплавания генерал А. М. Кованько (до этого он имел уже 67 полетов на воздушных шарах).

 

Авиашкола ИВАК

 

Аэроклубу принадлежали значительные части Комендантского и Гатчинского аэродромов. Позже на Комендантском аэродроме Клуб организовал свою летную школу. Регулярные занятия в этой школе начались 1 августа 1910 года. Подготовкой летчиков (их тогда называли авиаторами и авиатриссами) с этих пор Клуб занимался постоянно и весьма интенсивно. Так, в 1912 году обучалось искусству полета около 20 человек, из которых 12 человек обучались за свои наличные деньги. До Первой мировой войны летная школа Аэроклуба подготовила около 70 летчиков из числа офицеров российской армии. С осени 1914 года в школу начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В октябре 1913 года состоялся первый выпуск авиамехаников, подготовленных также Клубом. К концу 1913 года школа ИВАК имела 6 учебных самолетов «Фарман» с мотором «Гном» в 50 л. с, 2 «Фармана IV» и два «Фармана XVI» с моторами «Гном» в 80 л. с. и 2 спортивных самолета «Блерио». Полеты проводились с апреля по сентябрь в среднем по 23 летных дня в месяц. Современные летчики знают, что это немалая нагрузка.

 

Ученики школы авиаторов ИВАК в Петербурге.

 

Практически бессменным шеф-пилотом ИВАК являлся один из первых пилотов России, впоследствии известный авиационный промышленник В. А. Лебедев. Заведовал школой ее организатор и известный популяризатор авиации старший лейтенант Н. А. Яцук. ИВАК был единственным учреждением России, имеющим официальное право выдачи дипломов пилотов аэропланов, дирижаблей и аэростатов от имени Международной Воздухоплавательной федерации. Так называемое «Breve» представляло собою синюю книжечку с золотым тиснением «ИВАК» на обложке. Внутри, на левой половинке книжечки, по-русски, а на правой — по-французски было напечатано: «Международная Воздухоплавательная федерация. Императорский Всероссийский аэроклуб — представитель МВФ для России. Сим удостоверяет, что имярек, родившийся там-то, русский, получил звание пилота-авиатора». Указывался № диплома и дата выдачи. Дипломом № 1 ИВАК порадовал Генриха Станиславовича Сегно.

30 августа 1910 года. Сегно начал свое знакомство с аэропланами весной 1910 года во Франции, где он был вместе с В. А. Лебедевым и выполнял во время обучения полетам последнего обязанности механика самолета. Лебедев получил не только «Breve», но и привез первый самолет для ИВАК и сразу же приступил на нем к обучению полетам своего помощника Сегно. Обучение тогда протекало довольно быстро. Так, Лебедев получил свой диплом № 98 во Франции 10 июня, а его ученик — уже в России, 30 августа. В свою очередь, ученику Сегно — А. Н. Срединскому диплом №2 вручен 8 октября 1910 года. Среди первых выпускников Клуба были: будущий летчик-испытатель, русский покоритель «штопора» К. К. Арцеулов, авиаконструктор С. В. Гризодубов, видный русский ученый Н. А. Рынин и др. Здесь начал свою воинскую службу призванный в декабре 1914 года «сезонный рабочий» С. В. Ильюшин. До весны 1918 года он служил ангарным рабочим, помощником моториста, мотористом. Здесь же он сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

 

Авиационные праздники в Российской империи

 

Самой впечатляющей заслугой ИВАК безусловно следует считать организацию ежегодных, начиная с 1910 года, спортивных авиационных массовых праздников-соревнований — прообраза современных авиасалонов. В те времена они носили название авианедель. В дни их проведения жизнь в Петербурге преображалась. Буквально весь город ежедневно, с самого раннего утра, устремлялся на Комендантский аэродром. Сотни тысяч людей любовались полетами первых отечественных летчиков, радовались их удачам, скорбели с ними при неожиданных бедах. Недели проводились в Петербурге каждый год, без исключений, до 1914 года, до тех пор, пока начавшаяся Первая мировая война не сломала эту традицию. В Москве такая неделя была проведена всего один раз, в 1912 году.

Первый всероссийский праздник воздухоплавания.

 

Кроме организации в масштабах страны авиационных праздников-соревнований, ИВАК принимал деятельное участие в организации и проведении авиационных выставок и съездов. Первая в России Международная воздухоплавательная выставка прошла в помещении Михайловского манежа в Санкт-Петербурге с 11 по 27 апреля 1911 года, а с 25 по 30 апреля в здании Соляного городка (Санкт-Петербург, Пантелеймоновская ул., д. 2) провел свою работу Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд.

 

Самым блестящим и выдающимся событием в истории отечественной авиации, организованным ИВАК, следует считать проведение в Санкт-Петербурге в сентябре 1910 года, вскоре после проведения первой авианедели, Первого Всероссийского праздника воздухоплавания. В организации этого праздника Аэроклубу помогло товарищество «Крылья», за короткое время с относительно высоким качеством подготовившее для этих авиационных соревнований Комендантское поле. В один из дней этого, поистине замечательного праздника, случилось большое, совершенно неожиданное несчастье. При выполнении полета 24 сентября трагически погиб один из первых отечественных военных летчиков Л. М. Мациевич, ставший первой жертвой российской авиации. И все же, несмотря на эту трагедию, Первый Российский праздник воздухоплавания удался. Журнал «Воздухоплаватель» (кстати, первый печатный орган Аэроклуба) охарактеризовал впечатление, произведенное фактически первым массовым вторжением авиации в жизнь русского общества, следующим образом: «Наши летчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость и глубоко был прав А. И. Гучков, сказавший на одном из банкетов, данном товариществом «Крылья» в честь наших летчиков, что «они вновь воскресили в нас веру в тот могучий непобедимый русский дух, в существовании которого мы почти что изверились»».

 

Упоминая о конкретных делах ИВАК, нельзя не отметить и организацию первого в России труднейшего по тем временам дальнего междугородного перелета по маршруту Петербург— Москва, состоявшегося 23 июля 1911 года. Военные летчики России в этом перелете не участвовали. Достиг финиша — Москвы — один из десяти летчиков, вылетевших из Петербурга в этот перелет. Это был А. А. Васильев. С момента его взлета и до посадки в Москве (естественно, с учетом промежуточных посадок для дозаправки топливом и осмотра машины) прошло 24 часа 41 минута 14 секунд.

Авиаторы ИВАК накануне перелета Петербург-Москва. Сидят слева-направо: Слюсаренко, Лерхе, Агафонов, де Кампо-Сципио, Масленников, Срединский, Эристов, Янковский, Уточкин.

Стоят: Зверева, Шиманский,  Колчин, Золотухин, Лебедев, Сегно2.

Подробное описание фактов практической деятельности ИВАК приводится в других статьях — следите за обновлениями.

***

Знак ИВАК с международной атрибутикой FAI

 

ИВАК поддерживал широкие международные связи. К примеру, 23 апреля 191 1 года был дан торжественный обед в честь посетившего Россию знаменитого Луи Блерио с супругой. Французский летчик и конструктор самолетов, совершивший первым в мире дальний перелет на аэроплане через Ла-Манш из Франции в Англию, был обласкан в Петербурге по высшему классу. В отчете по этому приему писали: «Чествование затянулось до позднего времени. Разнообразию и оживлению немало способствовали балалаечники лейб-гвардии Кавалергардского полка и хор итальянцев».

 

К концу 1913 года ИВАК имел свои Отделы практически по всей России. Он не прекратил своей деятельности и в связи с началом Первой мировой войны. Кроме обучения летчиков, правление Клуба продолжало сбор пожертвований на постройку самолетов, на помощь семьям погибших летчиков. Клуб организовал обслуживание прибывающих с фронта в Петроград военных летчиков. Для этого на вокзале дежурили студенческие отряды. Раненым летчикам после выхода их из госпиталя предоставлялась возможность на средства Аэроклуба долечиваться в санаториях.

 

Учереждения ИВАК располагались в городе на Неве по разным адресам, но, в основном, в центре города: Шпалерная ул., д. 15, Литейный пр., д. 10, Моховая ул., д. 6 и д. 11, а также на Комендантском аэродроме.

В дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому, исходя из принятой нами выше системы критериев, сделаем первый основопологающий вывод: отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 января 1908 года.

 

Деятельность аэроклуба после революции

 

Учитывая огромную роль, которую сыграл в авиационной жизни России Императорский Всероссийский аэроклуб, небезынтересно хотя бы кратко проследить — как же сложилась его дальнейшая судьба. Практически, вся деятельность Клуба прекратилась в конце 191 7-го, а в начале 1918 года он был закрыт официальным правительственным решением. На базе авиашколы в феврале 1918 года был сформирован 5-й социалистический авиаотряд, позже реорганизованный в 26-й разведывательный авиаотряд. Отряд принял участие в гражданской войне на Уральском фронте и в Туркестане.

 

В 1925 году в Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научно-техническим комитетом, в работе которого принимали участие видные ученые К. П. Боклевский, А. А Саткевич и другие.

 

В 1929 году создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток этот аэроклуб стал самым большим в СССР, готовившим ежегодно сотни летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5). Четыре отряда аэроклуба до начала Великой Отечественной войны подготовили около 7500 летчиков, более 10000 парашютистов, тысячи техников, мотористов и других авиаспециалистов. Здесь приобрели летную специальность будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, талантливые авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Герои Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков. Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну командовавшая авиационным истребительным звеном самолетов; командир авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая женщина-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; знаменитые планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба работал В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, состоявшее из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране не одну сотню летчиков-мужчин. Кстати, в 1935 году летчицы Ленинградского аэроклуба Стручко, Ямщикова, Коротеева и Чистякова установили мировой рекорд буксировки женского планерного поезда (три планера на буксире у самолета Р-5) по маршруту Ленинград — Коктебель. Общая протяженность маршрута составляла 1950 км. Парашютистки Ленинградского аэроклуба В. Федорова и Т. Куталова в 1935 году установили мировые рекорды высотных прыжков с парашютами. Их достижения были даже отмечены орденами. Мировой рекорд установили и парашютисты-мужчины Ленинградского аэроклуба Н. Евдокимов. К. Кайтанов, Л. Минов, также награжденные за свои достижения орденами.

 

В годы Великой Отечественной войны тысячи выпускников Ленинградского аэроклуба встали на защиту неба Родины. Дважды Герой Советского Союза А. Клубов уничтожил 50 самолетов противника, Герой Советского Союза В. Голубев уничтожил 23 самолета врага. Среди воспитанников аэроклуба два Дважды Героя Советского Союза и 24 Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны Ленинградский аэроклуб был эвакуирован в Казань.

 

 

Деятельность Ленинградского аэроклуба после Великой Отечественной войны

 

В послевоенные годы судьба старейшего аэроклуба страны складывалась в какой-то степени сумбурно. В 1946 году правительство СССР приняло решение: обязать Центральный Совет Осоавиахима организовать в стране сеть аэроклубов по довоенному принципу «с откомандированием большого количества кадровых офицеров ВВС на руководящие должности». С марта 1947 года в помещении Городского Совета Осоавиахима на канале Грибоедова в Ленинграде началось комплектование аэроклуба с широким привлечением демобилизованных офицеров. В мае 1947 года начались первые полеты на двух стареньких По-2, полученных от парашютно-планерного клуба при расформировании последнего. Ленинградский аэроклуб возглавил Герой Советского Союза Диденко. В мае-июле 1947 года частями Ленинградского военного округа аэроклубу было передано 25 самолетов По-2. Начались интенсивные полеты с молодежью. На самолетах УТ-2 организовали отряд переподготовки летчиков запаса. Своими силами был построен ангар на аэродроме Озерки для размещения разобранных на зиму 20 самолетов По-2 и УТ-2.

 

В 1947-1949 годах Ленинградский аэроклуб процветал. Было подготовлено более 350 летчиков. Многие выпускники пошли учиться дальше в военные летные училища. Были подготовлены тысячи парашютистов и моделистов. Да и сам штат аэроклуба вырос до 170 человек. Ежедневно поднимались в воздух до 30 самолетов. С весны 1948 года аэроклуб получил с завода N°272 четыре первых самолета Як-18. Освоив новую машину, летчики аэроклуба стали решать задачи перегонки самолетов Як-18 в другие аэроклубы страны.

 

В конце 1949 года решением правительства СССР все аэроклубы в приграничных районах страны для обучения курсантов полетам на самолетах были закрыты. Ленинградский аэроклуб был преобразован в авиатехнический. Самолеты клуба в январе 1950 года были отогнаны в город Калинин (Тверь). До 1955 года включительно Ленинградский аэроклуб готовил авиамехаников, электриков, радистов, вооруженцев, прибористов. С 1 января 1956 года аэроклуб приобрел статус авиаспортклуба с задачей подготовки планеристов, парашютистов, спортсменов.

 

Источники:

• Беляков А. И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. — СПб, 2003.
• Петров Г.Ф. Российский Императорский Воздушный флот в фотографиях начала XX века: Альбом. — СПб.. Лики России, 2011.
• Страницы истории отечественного воздухоплавания / Ю. О. Дружинин [и др.]. — М.: Русское авиац. о-во (РУСАВИА), 2013.

 

 

Примечания:

1. В начале века в России под термином «воздухоплавание» понимали полеты на летательных аппаратах как легче, так и тяжелее воздуха. [↩]
2. По другим данным, это не Генрих Сегно, а другой авиатор — по фамилии Волк. [↩]

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/stati/ivak-imperatorskijj-vserossijjskijj-aehroklub.html

 

 

А вот немного печальная история музея:

 

Исчезнувший музей

«Я «заболел» авиацией еще смолоду. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты…» – пишет в своей книге «Через невидимые барьеры» наш знаменитый земляк, выдающийся летчик-испытатель Марк Галлай. У большинства петербуржцев эта цитата сегодня вызывает лишь недоумение: «Какой еще аэромузей? Да еще на Литейном?!» 

 

Но авиационный музей на Литейном действительно существовал. Вот что писал журнал «Вестник Воздушного флота» № 1 в 1925 году: «при поддержке общественных, профессиональных и других организаций создан аэроклуб-музей в гор. Ленинграде. Он имеет следующие отделы: а) авиационный – с моделями всех существующих систем самолетов; б) воздухоплавательный – в котором сосредоточен весь материал по истории воздухоплавания; в) отдел низового оборудования – с моделью воздушного порта; г) отдел производственный – где собраны образцы материалов, которые употребляются при постройке самолета и дирижабля; д) библиотека – где собраны образцы всей имеющейся литературы по вопросам воздушного флота. Все свободное место внутри здания уставлено авиационно-воздухоплавательными винтами, бомбами, разными частями вооружения самолетов и корзин аэростатов с манекенами. По богатству собранных материалов, экспонатов, своему оборудованию Ленинградский аэроклуб-музей является первым в СССР».

 

Не создан, а воссоздан! 

Богатство собранных материалов взялось не вдруг. Журнал лукавил. Авиационный музей в Ленинграде был не создан, а воссоздан. В соответствии с законоуложением Российской империи, каждый род войск должен был иметь свой музей, в котором бы хранилась память о собственной славе. Воссоздавая Аэромузей, большевики использовали со­брание Управления Военно-воздушного флота императорской России, добавив к нему уникальные материалы по истории спортивной и гражданской авиации, собранные преподавателем Института путей сообщения профессором Н. А. Рыниным. Зданием на Литейном, два нижних этажа которого занял Аэромузей, было угловое здание по адресу: Литейный, 47/Белинского, 13. Фонды музея пополнялись все новыми и новыми экспонатами. Уже через два года ему пришлось подыскивать новое помещение. Им оказалось здание бывшего Музея фельдмаршала князя Суворова-Рымникского. Чужеродная княжеская экспозиция была ликвидирована большевиками еще в первые послереволюционные годы. В это здание и решили переве­сти Аэроклуб-музей.

Новый переезд 

Но здание Музея Суворова небольшое. Аэромузей «вырос из него» буквально за год. В 1930 году он вновь переезжает. На этот раз здание было огромным, подобранным на вырост. И уникальным – на века прославленным А. С. Пушкиным. В поэме «Медный всадник» Евгений спасался от наводнения на льве особняка Лобанова-Ростовского, будущего здания Военного министерства, отданного в совет­ское время Аэроклубу-музею. В 1930 году Восточно-Сибирское управление ГВФ передало Ленинградскому аэроклубу-музею пассажирский самолет Junkers F13 (в наших документах «Юнкерс Ю-13»). Это была старая, прошедшая капитальный ремонт машина. Для обучения курсантов пассажирский самолет не годился, зато ему нашлось коммерческое применение. На нем стали за плату катать посетителей музея. Катание осуществляли с Комендантского аэродрома. Помимо платных рейсов, осуществляли и пропагандистские. Знакомили с небом передовиков производства, героев Гражданской войны и прочих заслуженных товарищей.

Что украл граф Цеппелин? 

Книги учета Аэромузея отыскать пока не удалось, но доподлинно известно, что по объему фондов к середине тридцатых годов Ленинградский аэромузей уступал лишь Берлинскому авиационному музею и был хорошо известен в Европе. Среди его экспонатов числились такие уникальные, как: первый отечественный авиационный двигатель О. Костовича; первый российский серийный авиационный двигатель «Калеп»; части каркаса и гондолы так и не достроенного дирижабля «Россия» жесткой конструкции, концепцию которого, по утверждению его создателя – Огнеслава Костовича, украл граф Цеппелин, знакомившийся с работами российского конструктора; образцы изделий из «арборита», секрет абсолютно неразмокающего сверхэластичного клея которого утерян навсегда… Много чего уникального было в собрании Аэромузея.

Враги народа 

В 1938 году и наш Аэроклуб-музей, и Московский аэрохиммузей им. М. В. Фрунзе, когда ученых и изобретателей сажали и расстреливали пачками, в одночасье превратились в «музеи врагов народа». Что ни стенд, что ни фотография – то «шпион» какого-либо иностранного государства и «враг народа»: А. Н. Туполев, Р. Л. Бартини, А. А. Пороховщиков, К. А. Калинин, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, В. А. Чижевский, А. М. Че­ ре­мухин, Д. Л. Томашевич, А. И. Путилов, А. В. Надашкевич, Б. С. Стечкин, С. П. Королев и сотни других замечательных создателей советских л

[giliki]

Да, очень интересно. Таким образом, по найденному, значку можно узнать еще один эпизод нашей истории.

[андред]

Да, очень интересно. Таким образом, по найденному, значку можно узнать еще один эпизод нашей истории.

Ну так, там в годы ВОВ располагались транспортные аэродромы, летчики квартировались в близлежащих деревнях, так вот к примеру могли и потерять знак или пацанам подарить................да вот еще, там в болотах "мессер"  сбытый упал, со слов местных еще хвост торчит