Южносибирская магистраль

[vadir]

Понимаю, что этой теме не место на этом сайте, но не в одноклассниках же искать. Лет эдак 100 назад на территории Алтайского горного округа велось строительство Южносибирской магистрали (Барнаул-Павлодар-Орск). Ее тогдашний вариант проходил немного севернее нынешнего. Сохранились участки насыпи в ряде районов (Павловском, Тюменцевском, Ребрихинском,Завьяловском). Самую тяжелую работу по возведению насыпи выполняли военнопленные австрийцы и чехи. В Вылково на кромке Кулундинского бора находился концлагерь, где они и жили. В Барнауле был концлагерь Южносибирских железнодорожных мастерских (ныне Южные мастерские.) Дорога обозначена как строящаяся или проектируемая на многих картах первой четверти 20 века (в том числе и на советских).На топокартах и старых и современных показаны отдельные фрагменты насыпи, на остальной территории ее вместе с древними курганами ударными темпами разрушили целинники 1950-х. Мне удалось найти 5 рельс разных заводов начала века, в Барнауле на Анатолия полвека назад трамваи ходили по рельсам "Южносибирская ж.д. 1911 г." В литературе в советское время о дороге почти не писали, вскольз упоминается о ней и в современных источниках. Интернет облазил вдоль и поперек. Тот же результат. По теме пишет преподаватель БГПУ Т.Баталова, но ее больше интересуют источники финансирования строительства. Меня интересует все! Помогите, люди добрые...

[nikolas]

Хм, любопытная информация. Сколько лет жил в Орске (не путать с с.Орск НСО), а о подобной магистрали и ее строительстве даже не слышал. Век-живи, век-учись. Сейчас вроде начинаю понимать, что и в Орске есть много интересных с исторической точки зрения мест, но, пока там жил, город в этом смысле мне казался совершенно безперспективным

Изменено 24 марта 2011 года в 10:27 пользователем nikolas

[Копец]

Понимаю, что этой теме не место на этом сайте, но не в одноклассниках же искать. Лет эдак 100 назад на территории Алтайского горного округа велось строительство Южносибирской магистрали (Барнаул-Павлодар-Орск). Ее тогдашний вариант проходил немного севернее нынешнего. Сохранились участки насыпи в ряде районов (Павловском, Тюменцевском, Ребрихинском,Завьяловском). Самую тяжелую работу по возведению насыпи выполняли военнопленные австрийцы и чехи. В Вылково на кромке Кулундинского бора находился концлагерь, где они и жили. В Барнауле был концлагерь Южносибирских железнодорожных мастерских (ныне Южные мастерские.) Дорога обозначена как строящаяся или проектируемая на многих картах первой четверти 20 века (в том числе и на советских).На топокартах и старых и современных показаны отдельные фрагменты насыпи, на остальной территории ее вместе с древними курганами ударными темпами разрушили целинники 1950-х. Мне удалось найти 5 рельс разных заводов начала века, в Барнауле на Анатолия полвека назад трамваи ходили по рельсам "Южносибирская ж.д. 1911 г." В литературе в советское время о дороге почти не писали, вскольз упоминается о ней и в современных источниках. Интернет облазил вдоль и поперек. Тот же результат. По теме пишет преподаватель БГПУ Т.Баталова, но ее больше интересуют источники финансирования строительства. Меня интересует все! Помогите, люди добрые...

Любопытно, ни разу не слышал про такую дорогу...

Времена-то не очень отдаленные, может к железнодорожникам обратиться? Должны же быть у них какие-то архивы и т.д.

Кстати, не было-ли строительство ветки Новониколаевск-Барнаул в 1912-1915гг. частью этого проекта?

Рельсы трамвайные, кстати, могли быть и оттуда..

А можно кусочек карты, где эта жд нанесена?

[Mixt]

Об этой дороге на самом деле есть много упоминаний, только ничего по существу.

Хотя есть в журнале Вопросы истории 2005 г № 5 есть статья Я.К. Духина ЮЖНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Ну а это Вы наверное знаете

ЮЖНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Одной из важнейших задач транспортного строительства в третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карта¬лы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинско¬го угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу. Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. Они составляли: камен¬ного угля в Южном и Среднем Кузбассе — 300 млрд. т, в Карагандинском бассейне — 52 млрд. т; железной руды в Таштагольском месторождении — 40 млн. т и в Абаканском — 60 млн. т, кроме того, были открыты месторож¬дения золота, меди у Акмолинска и полиметаллических руд (молибден, никель, свинец, цинк) в районе Кулунды. В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них полови¬на — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйст¬венные районы. Только вдоль участка Карталы — Барнаул было 10,8 млн. гектаров пригодных к земледелию площадей. Однако лишь десятая часть их использовалась для выращивания зерновых культур. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Ми¬нусинское угольное месторождение (23,3 млрд. т) и доставлять топливо метал¬лургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторожде¬ниях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т . Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впос¬ледствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. . Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант), а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар). К 1930-м годам сложились предпроектные решения по магистрали. Пред¬полагалось построить последовательно четыре ее составляющих: Карталы — Акмолинск, Акмолинск — Барнаул, Барнаул — Сталинск, Сталинск — Тай¬шет. Однако это требовало большого объема земляных работ — 113,6 млн. кубометров и сооружения 1173 искусственных сооружений. Проектировщикам пришлось учесть данные обстоятельства и в первый период ограничиться раз¬работкой проектов обходных ветвей для разгрузки наиболее напряженных участков Транссиба. Вначале по этим проектам была проложена ветвь Обь — Проектная протяженностью 295 км с мостом длиной 900 м через Обь для про¬пуска угольных поездов из Кузбасса в обход Новосибирска . Затем была со¬оружена ветвь Инская — Сокур. Однако начавшееся освоение Карагандин¬ского угольного бассейна потребовало вернуться к проблеме быстрейшего со¬оружения самого Южсиба. К 1939 г. сформировалось окончательное решение о направлении маги¬страли: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Аба¬кан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Ар-тышта — Сталинск.

[Пафнутий_Селиверстович]

Открытие ветки Абакан-Тайшет состоялось в 1965 году.

...кстати, расписание движения пассажирских поездов устроено так, чтобы самые опасные участки дороги они проходили ночью. Почему? Да чтобы люди не видели, и, следовательно, не боялись и не паниковали.

Недаром трассу зовут - "Трасса мужества".

Изменено 25 марта 2011 года в 00:44 пользователем Пафнутий_Селиверстович

[vadir]

Южсиб был южным дубликатом Транссиба. Споры о его прокладке велись несколько лет. Строили магистраль почти 40 лет, причем небольшими участками. На территории Алтая дорога показана в ССЭ т.1, в Историческом атласе Алтайского края, в атласе Маркса. Духин почти ничего не говорит о строителях, изыскателях. В железнодорожном музее Барнаула директриса удивленно выпучила глаза, услышав про Южсиб. Причина по которой ничего не известно об этой великой стройке в том, что Колчак в бытность Верховным продолжал стройку, а все, что связано с Колчаком в советское время было табу.

[soff]

Тоже открыл для себя америку

Интересно.

Для справки: Сталинск- это ныне Новокузнецк.

[vadir]

Кстати, любители порыться в земле могут найти что-нибудь интересное на месте концлагерей пленных австрияков (например под Вылково лесники нашли бухточку старой колючей проволоки, трехжильная - может царская???)

[Артналет]

Привет! 100 лет назад Алтайского горного округа не было, а был Алтайский округ, разница значительная. В 1911 г. строительство Южносибирской магистрали на Алтае(Барнаул-Павлодар)еще не могло происходить по простой причине - финансы. В 1910 г. был только принят закон о частном железнодорожном строительстве в Российской Империи. Основной смысл закона - сочетание частной инициативы и государственных гарантий. Изыскания производились, а само строительство началось гораздо позднее, уже в другой стране. В 1911 г. Транссиб был еще не достроен и браться за Южсиб никто не стал.

Трепов искал деньги на строительство Южсиба. 29 апреля 1911 г. правительством было решено передать строительство дорог частным предпринимателям.

В.Ф. Трепов, бывший туркестанский генерал-губернатор, имевший обширные связи с Министерствами путей сообщения и финансов, заграничными финансовыми кругами, используя свои деловые отношения с министром Двора Фредериксом, добился концессии на кабинетских землях в Алтайском округе.

Царь предоставил Трепову монопольное право учредителя концессии для разработки месторождений каменного угля в Кольчугинском, Кемеровском, Кузнецком и других районах Алтайского горного округа на 60- летний срок.

Шли активные изыскания Южсиба на территории Алтайского округа. Особую активность проявляли Омские деловые круги и павлодарский воротила купец Деров. Они мечтали присоеденить хлебный Алтай ж. дорогой к Степному краю и вести в т.ч. туда хороший кузнецкий уголь. Но провести изыскания, спроектировать, найти финансирование это еще 30% дела. Нужно было получить землю (отчуждение) под строительство ж.д. На Алтае земля в 1911 г. принадлежала различным ведомствам: большая часть Кабинету ЕИВ, Томскому преселенческому управлению, земли крестьян и т.п. Для выкупа земли нужно было много согласований и решений на высшем уровне. Не последнюю роль играли органы местного самоуправления. Например, местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения Южсиба через их город (южный вариант). Павлодар отстаивал северный вариант. Шла такая бойня. Никто не хотел повторить печальный опыт г. Томска. Только Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар).

Только в марте 1919 года Совет министров утвердил смету строительства. Первый, наиболее крупный, кредит получила Южно-Сибирская железная дорога (50 млн. рублей),

[vadir]

Фомин А.М. "Алтайская магистраль" 1969 г.

1919 годом здесь и не пахнет! По показаниям очевидцев пленные уже в 1916 г. строили насыпь Южсиба. Если можно верить брехуну Г.Егорову в его романе "Солона ты, земля!" описывается случай захвата красными летом 1919 г. в Ребрихе автомобиля начальника строительства дороги. Интересно, что недавно удалось побывать в музее депо Алтайской ЖД (не путать с музеем ЖД) и там тоже ничего нет о Южсибе.

В Ребрихинском краеведческом музее хранятся воспоминания жительницы села Куликово Овчаренко Валентины Алексеевны, есть в них немного о Южсибе

«Когда шла империалистическая война 1914 года в нашу волость пригнали пленных австрийцев и чехословаков. Краем села посреди поля есть насыпь. Возле нее были построены бараки, там и были пленные. Летом они делали насыпь. Зимой были морозы, пленные были в ботиночках, простывали, умирали. Приходили в село Куликово. Народ этих пленных привечал, топили им бани и пускали ночевать. В бараках было холодно и они просили кусочки хлеба. народ считал их за своих братьев. Вот я помню, у моего отца приходили пленные ночевать. Однажды отец послал за мною пленного. Когда он пришел, указывает на бороду, мол, тебя зовет отец. Я век не забуду, когда я стояла с дочкой, он на меня взглянул и вспомнил свою жену и заплакал и показал, что у него осталась жена и дети».

[Артналет]

vadir напишите мне на адрес: zamnmr@mail.ru может вместе чего и выясним.

Есть карты изысканий Сибирско-Туркестанской ж.д. 1907-1908 гг. Там есть проект участка Павлодар - Барнаул (Гляденский).

Вообще, чтобы найти документальные подтверждения даты начала строительства Южсиба, необходимо ехать в СПб в РГИА или в Москву в ГАРФ. "Бабушкиных" сказок из фондов районного краеведческого музея чего-то недостаточно. В Барнауле в ГААК данных по Южсибу в дореволюционном фонде нет. В послереволюционных фондах может и есть, поищите там. Удачи!

[bednyjstrelok]

На топокартах и старых и современных показаны отдельные фрагменты насыпи

вот бы взглянуть на эти карты!

я встречал на алтае фрагментарные остатки какой-то насыпи, которую зовут "колчаковская дорога" или "колчаковская шоссейка". общее направление с юговостока насеверозапад(или наоборот ? ) местные, правда, говорят, что это было шоссе, а про Ж/Д здесь первый раз услышал...

[ahsas]

Вот интересная ссылка http://www.lib.tsu.r...mage/09-027.pdf

И выдержка из нее

Устав акционерного общества Южно-Сибирской дороги и указ об отчуждении земель для нужд строительства был подписан Николаем II 20 июля1914 г. Условия начавшейся Первой мировой войны не позволили развернуть деятельность формирующемуся предприятию Южно-Сибирской магистрали в полном объёме, и 13 января 1916 г. по решению II Департамента Государственного Совета срок образования общества Южно-Сибирской железной дороги был отдалён «…не позднее 1 года, считая со дня ратификации мирного договора между Россией и воюющими с ней державами».

Раз устав был утвержден, общество могло действовать. Надо искать дальше.

Изменено 23 февраля 2013 года в 22:04 пользователем ahsas

[ahsas]

Привет! 100 лет назад Алтайского горного округа не было, а был Алтайский округ, разница значительная. В 1911 г. строительство Южносибирской магистрали на Алтае(Барнаул-Павлодар)еще не могло происходить по простой причине - финансы. В 1910 г. был только принят закон о частном железнодорожном строительстве в Российской Империи. Основной смысл закона - сочетание частной инициативы и государственных гарантий. Изыскания производились, а само строительство началось гораздо позднее, уже в другой стране. В 1911 г. Транссиб был еще не достроен и браться за Южсиб никто не стал.

Трепов искал деньги на строительство Южсиба. 29 апреля 1911 г. правительством было решено передать строительство дорог частным предпринимателям.

В.Ф. Трепов, бывший туркестанский генерал-губернатор, имевший обширные связи с Министерствами путей сообщения и финансов, заграничными финансовыми кругами, используя свои деловые отношения с министром Двора Фредериксом, добился концессии на кабинетских землях в Алтайском округе.

Царь предоставил Трепову монопольное право учредителя концессии для разработки месторождений каменного угля в Кольчугинском, Кемеровском, Кузнецком и других районах Алтайского горного округа на 60- летний срок.

Шли активные изыскания Южсиба на территории Алтайского округа. Особую активность проявляли Омские деловые круги и павлодарский воротила купец Деров. Они мечтали присоеденить хлебный Алтай ж. дорогой к Степному краю и вести в т.ч. туда хороший кузнецкий уголь. Но провести изыскания, спроектировать, найти финансирование это еще 30% дела. Нужно было получить землю (отчуждение) под строительство ж.д. На Алтае земля в 1911 г. принадлежала различным ведомствам: большая часть Кабинету ЕИВ, Томскому преселенческому управлению, земли крестьян и т.п. Для выкупа земли нужно было много согласований и решений на высшем уровне. Не последнюю роль играли органы местного самоуправления. Например, местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения Южсиба через их город (южный вариант). Павлодар отстаивал северный вариант. Шла такая бойня. Никто не хотел повторить печальный опыт г. Томска. Только Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар).

Только в марте 1919 года Совет министров утвердил смету строительства. Первый, наиболее крупный, кредит получила Южно-Сибирская железная дорога (50 млн. рублей),

Одна из старейших частных железных дорог, Царскосельская открылась аж в 1837 году. До 1910 г было множество частных жд. Многие были выкуплены в казну, но никто не мешал создавать новые.